Ведущий mercedes-benz: клиенты по-прежнему уверены в дизеле…

Дизель против бензина. Какой Mercedes-Benz E-Class лучше?

Мы сравнили две самых доступных версии в российских условиях

Без сомнения, у Mercedes-Benz получился продвинутый и комфортный седан. Не расстроит ли на «ешке» новый двухлитровый дизель или ну его, лучше бензин?

В «Мерседесе» называют нынешний E-Class с индексом W213 самым умным серийным автомобилем марки. Разве что кофе в дороге не нальет. Новые технологии пробились и под капот седана, где разместился дебютный двигатель будущего модульного семейства – двухлитровый дизель. Не слишком много инноваций на квадратный сантиметр? Или «ешке» больше пойдет проверенный бензиновый мотор? Два журналиста, два двигателя, один автомобиль. Поделимся впечатлениями от E-класса с разной начинкой.

Алексей Дмитриев – за дизель E 220 d

Благодаря чему E-класс едет, первое время мне было неважно. И вообще никуда ехать не хотелось. То ли гламурный кинотеатр, то ли интерактивная выставка инновационных технологий – не до конца ясно, где я нахожусь. «Фильмы» в высоком качестве показывают два гигантских «телевизора» по 12,3 дюйма внутри под одной стеклянной поверхностью. В подробнейшем меню информации хватит на долгие часы «цифровых» блужданий. Мне кажется, и за год владельцы не успеют полностью изучить все подвалы мультимедиа. Она даже помогла мне отвлечь от хныканий маленького ребенка. Пока перебирал цвета контурной подсветки салона, дитя успокоилось.

В идиллии среди дорогих, блаженно приятных материалов кое-что вызвало небольшой диссонанс. Почему в моей версии все регулировки сиденья электрические, а продольная – механическая? Такое бывает и не в самом пустом E-классе без нужного пакета.

Опционально более чем за 200 тысяч рублей ставят скопом кучу электронных ассистентов. Подруливанием, экстренным торможением, распознаванием знаков сегодня удивишь разве что водителя, радующегося появлению ESP на УАЗе. Ясно я начал понимать, что скоро человек за рулем станет анахронизмом, когда Mercedes поехал сам, стоило мне качнуть рычаг круиз-контроля. По наглухо забитому МКАДу, где после ремонта не успели нарисовать разметку, и вместо виртуальных пяти полос хаотично образовались все семь. Слева в опасной близости тарахтит мусоровоз, справа пытается протиснуться между мной и отбойником джигит, поэтому я с недоверием держу руку наготове у руля, но… Это и не нужно. Mercedes едет и все тут, держа установленную дистанцию до автомобиля впереди. «Ешка» и маневрировать начинает вслед за ним, лишь бы не было препятствий. В общем, не машина, а мечта шпиона или участника парада на Красной площади.

Вот если б еще водитель, на которого я «нацелился», был не таким нервным… Как сказал мне один ученый урбанист, в России слишком высок «коэффициент перестраиваемости». За пять минут пришлось десять раз задать новую цель для «ешки», и все без толку. Так что в нынешнем виде «мерседесовский» автопилот пока не про нас. Ждем еще более умной версии для непредсказуемых дорог с психами.

К счастью, «про нас» новый дизель 220 d объемом два литра и мощностью 194 л.с. Эффективный, чистый, экономный! Я потому до сих пор про мотор ни слова не сказал, что он и не дает повода вспомнить о своем происхождении. На шумоизоляции и комфорте в салоне наличие дизеля вообще не сказывается. Изнутри только по тахометру можно понять, что эта «ешка» сидит на солярке. Ну, ладно, едва уловимый стрекот при старте еще выдает. А потом – тишина и покой без назойливых вибраций. Разгоняясь, я вовсе не ощущаю характерного дизельного шума.

Экономичности и экологичности мерседесовцы добились не революционными, но действенными методами. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и специальным покрытием внутри для снижения трения легок и менее вреден за счет более эффективного сгорания. Удачно вписать в Евро-6 помогли и конструктивные решения вроде установки катализатора непосредственно у мотора. Отмечу, что этот двигатель – дебютный в новой линейке компании. Из него, например, инженеры уже сделали рядную «шестерку», просто добавив пару цилиндров.

У «четверки» по паспорту 4,3 литра на сотню, в реалиях нашей жизни – в районе шести. Девятиступенчатый автомат дает мчать по трассе чуть ли не на холостых оборотах. Когда надо, сбросит добрую половину передач в любом режиме движения.

Вообще-то при всей любви к дизелю я поначалу относился к нему скептически. На седане бизнес-класса двухлитровый агрегат – не мало ли? Оказалось, что недостаток резервов можно ощутить разве что в спорт-режиме, когда коробка, педаль газа, руль – все становится отзывчивее и настраивает добавить сверх дозволенного, выйти за рамки 110-120 км/ч и «пришпорить» еще… Но именно что резервов, которые, скорее всего, владельцу премиального бизнес-седана почти и не понадобятся. А потребляет «ешка» и у активного хозяина не больше шести-семи литров.

И зачем ему после этого бензин?

Дмитрий Баринов – за бензин E 200

Что бы ни говорил коллега о преимуществах дизеля, многие у нас по-прежнему относятся к таким версиям настороженно. Несмотря на успешный опыт службы подобных модификаций в такси во многих городах Европы. И главной причиной скептики называют нестабильное качество топлива за пределами Москвы. Поэтому, чтобы лишний раз не терзать себя сомнениями: заправился нормальной соляркой или суррогатом, проще сразу выбрать бензиновую версию. Например, с базовым двухлитровым мотором. Для самых экономных любителей больших и престижных немецких седанов.

Наверное, моей «ешке» нет смысла тягаться по запасу хода и экономии топлива с дизельным собратом. Да и зачем? Меня больше беспокоил характер машины: все-таки поголовье лошадей в табуне такого мотора совсем скромное для крупного седана. К тому же, максимальная мощность доступна только на высоких оборотах. Зря сомневался: выручает базовую версию приличный крутящий момент в 300 Нм, доступный почти на «уровне плинтуса». Автомобиль охотно «подхватывает» сразу, как начинаешь движение. А благодаря девятиступенчатому автомату не приходится раскручивать мотор без лишней нужды. В спокойном режиме стрелка тахометра релаксирует где-то в районе двух тысяч оборотов. Тогда и мотор никак себя не выдает – ни вибрациями, ни шумом – вот это я называю настоящим стилем от «Мерседеса». Ощущение, что плывешь над дорогой, не обращая внимания на качество асфальта. Пневмоподвеска позволяет нивелировать все дорожные изъяны до ощущения неправдоподобности. Это на самом деле или мне показалось? Вполне допустимые вопросы, когда первый день ездишь на E-Class. Ты словно медитируешь, управляя этой машиной – мир вокруг воспринимается лучше, чем он есть на самом деле.

Впрочем, стоит резко ускориться, как звуки четырехцилиндрового мотора, лишенные намека на изысканность, все-таки проникают в салон. Не спешите критиковать — те, кому они режут слух, могут заказать дополнительный акустический пакет. На мой взгляд, абсолютно лишняя и бессмысленная трата. Ведь нужно понимать: двухлитровую «ешку» покупают не для того, чтобы отрываться по полной. А все-таки для спокойного и комфортного движения. Хотя я все-таки «разбудил» машину, разогнав ее на широкой трассе «Дон» почти до двухсот. Хотя и тогда деликатный автомат старался не терзать двигатель. Даже в спортрежиме ускорение совсем не ураганное, а максимальное плавное. Такое, которое почти не заметит пассажир на заднем диване. Конечно, если вдруг не поймет: смена декораций за окошком чересчур динамичная. Тогда небрежно поинтересуется: «Мы куда-то торопимся?»

Читать еще:  Bmw 525 tds e39 отзывы владельцев

И в самом деле, торопиться в этом автомобиле и не хочется вовсе. Коллегу покорили мультимедийные новшества. Я же больше ценю «ешку» за комфорт – столь удобных передних кресел пока нет ни одного из конкурентов. Теперь в них «вживили» еще и боковые активные валики, знакомые владельцам представительских S-Class. Оптимальное решение: боковая поддержка проявляет себя лишь в случае необходимости, в поворотах, не сдавливая тело в обычном движении по прямым участкам.

Но мы снова ушли от ответа на вопрос. Так все-таки дизель или бензин? Кстати, как выяснилось в ходе теста, запас хода при сравнении в расчет можно и не брать особо. У моего автомобиля благодаря новому автомату средний расход бензина вышел в районе восьми литров на сотню – немногим больше, чем у дизеля. И я не выбирал заправку даже далеко за пределами столицы. Так, может, давайте оставим дизели таксистам? А себе уж не будем морочить голову.

фото Дениса Свешникова и Mercedes-Benz

Правда ли, что Mercedes-Benz X-Class в России не покупают частники?

Более 80% пикапов с трёхлучевой звездой, проданных в России в прошлом году ушли корпоративным клиентам. Давайте разберёмся, так ли это.

Немцы изрядно потрудились, чтобы переделать Nissan Navara в Mercedes-Benz X-Class. Машина радикально отличается по ездовым качествам, что мы отметили ещё на презентации в ЮАР в 2017 году, оценив среднеразмерный пикап на спортивном треке. Немецкий грузовичок относительно японского родственника потяжелел – сыграла свою роль «спасательная» электроника и конструктивные меры, отвечающие за пассивную безопасность. При фронтальном ударе о жёсткий барьер, женщина манекен, сидящая на заднем сиденье немецкого пикапа по диагонали от водителя, уже не погибает, да и сам водитель не получает травмы грудной клетки. А вот с фронтальным ударом о деформируемое препятствие, имитирующим столкновение со встречным автомобилем, всё осталось по-прежнему: грудную клетку водителя эксперты Euro NCAP окрасили в оранжевый цвет, что означает средний уровень нагрузок.

Флагманская версия Mercedes-Benz X 350d порадует поклонников фирменным немецким 3,0-литровым дизелем OM 642 и 7-ступенчатой гидромеханикой 7G-Tronic. В пару к ней пойдёт опять же немецкая «раздатка» с межосевым дифференциалом и «понижайкой». Понятно, что вся эта красота тяжелее, чем японская техника исполнений X 220d и X 250d, заимствованная большей частью с лёгких коммерческих машин. Здесь уже никакого межосевого диффера и японские моторы в 2,3 литра: YS23DDT с одной турбиной развивает 163 л.с., YS23DDTT – с двумя, даёт на 27 «лошадок» больше.

Теперь давайте посмотрим, как продавался пикап в течение прошлого года. Первые 20 автомобилей встали на учёт в мае – все они ушли юридическим лицам. В следующем месяце «юрики» купили уже 56 машин, но нашлось и два частника – дело пошло! Затем доля «физиков» потихоньку стала расти, но не существенно. Вплоть до октября включительно на рынке были представлены только исполнения с японским мотором и трансмиссией, и только в ноябре до дилеров добрались машины с 3,0-литровым мотором.

В ноябре покупатели зарегистрировали 33 «немецких» экземпляра, из которых опять же только один ушёл в частные руки, при этом более половины версий с японскими моторами пришлись на «корпоративщиков». В декабре пропорция осталась прежней, таким образом, как мы видим, частный покупатель не настроен приобретать ни «родные» немецкие X-Class, ни пикапы, где больше от японского исходники, по крайней мере, за наличный расчёт или в кредит.

Констатируем, что взрывного спроса в России пикап не вызвал, однако, это точно не проблема для российского представительства Mercedes-Benz: автомобиль дорогой, высокомаржинальный, импортированный, так что он при любых раскладах даёт прибыль. Другое дело, что именно цена мешает ему пойти в массы. Скажем, тот же среднеразмерный Amarok и в абсолютных цифрах продаётся лучше, и пропорция между корпоративными покупателями и частными совсем иная: в среднем по месяцам от трети до половины покупателей Amarok – «физики», а иногда их даже больше чем «фирмачей». Впрочем, что касается дороговизны опций, здесь оба «немца» идут ноздря в ноздрю, скажем, «блокировка заднего дифференциала», обойдётся практически в одну и ту же цену – 53 тыс. руб.

В прошлом году согласно данным, предоставленным нашему сайту Kolesa.ru агентством Автостат, на учёт было поставлено 316 Mercedes-Benz X-class, из которых юридическими лицами на учёт поставлены 184 модификации с «ниссановским» мотором и 66 с «мерседесовским», частниками –60 и 6 модификаций соответственно соответственно. Таким образом, на корпоративных клиентов пришлось почти 75%.

Мартин Пфаннкухен, директор по маркетингу и продажам Mercedes-Benz Vans в России на наш вопрос, ожидает ли он изменения пропорции в структуре спроса на пикап по линии «юрлицо-частник», ответил: «С середины 2019 года мы предложим клиентам возможность индивидуализации. Мне кажется, что это предложение будет интересно как для частных покупателей, так и для корпоративных парков». Из ответа следует, что изменения пропорции топ-менеджер не ожидает. В то же время Мартин Пфаннкухен «верит», что спрос на пикап в России будет расти.

Что касается нашего мнения, мы как раз уверены в обратном: вряд ли среднемесячные продажи в 2019 году превысят 30 автомобилей: всё-таки для «корпоративщиков» автомобиль слишком дорогой, а для обычной клиентуры Mercedes-Benz – слишком узкопрофильный. К слову, высокая доля юрлиц объясняется отчасти тем, что многие «физики» эксплуатируют пикап через лизинговые компании, так что реально Х-class пользуется большим спросом у частников, чем это видно по цифрам постановки на учёт. Другое дело, что пока и таких поклонников к X-class немного. Не будем забывать, что до кризиса 2014 года российский спрос на пикапы поддерживали именно низкие цены: грузовички были дешевле внедорожников того же класса, поэтому находили устойчивый и широкий спрос. При этом представить покупателя Merceeds-Benz, который из-за нехватки средств «понижается» с GLE до X-Class, непросто. Думается, таких покупателей и вовсе не существует.

Mercedes-Benz V‑класса: изменения после рестайлинга

Маловато будет!

Почему бы не позаимствовать у S‑класса огромные графические экраны и сенсорные панели на руле? Мечтать не вредно! Оставили как было. Поменяли лишь дизайн дефлекторов вентиляции. Даже старомодный рычаг темпомата на месте.

Плюс в том, что материалы по-прежнему хороши. Передняя панель может быть отделана карбоном или под дерево, а салон обошьют кожей – только плати. Кстати, с рестайлингом появилась высококачественная кожа цвета Tartufo («трюфель»).

Теперь V‑класс оснащен продвинутой системой автоторможения, распознающей другие машины, пешеходов и неподви­жные препятствия. Ее позаимствовали у Е‑класса. В случае опасности электроника подает водителю звуковой сигнал, а если тот не реагирует, останавливает автомобиль.

От Е‑класса достались светодиодные матричные фары и система управления дальним светом Adaptive Highbeam Assist Plus. Теперь можно постоянно ездить с включенным дальним, не ослепляя ­других водителей.

Разговорился с инженером-разработчиком Патриком Хейдеманом:

– Есть ли шанс увидеть «автопилотный» V‑класс?

– Надеюсь! Ждем законодателей: как только появится юридическая база, за инженерами дело не станет.

Читать еще:  Замена грм ларгус 16 клапанов своими руками

БИЗНЕС НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

В 2016 году на выставке IAA‑2016 в Ганновере представили концепткар Vision Van [1] (ЗР, № 9, 2016) с 75‑киловаттным электромотором (102 л.с.) и запасом хода 240 км. Это был знак. А в прошлом году в Европе начались продажи электрического развозного грузовичка eVito [2] за 39 990 евро. Тяговые батареи разместили под полом, но объем грузового отсека не изменился. Электромотор – мощностью 84 кВт, запас хода – 150 км. Немцы говорят, что с полной загрузкой и включенным отопителем салона машина точно проедет 100 км.

Во второй половине этого года ждем электрический eSprinter. Следующим шагом станет появление электровэна, заточенного как под нужды большой семьи, так и под перевозку VIP-клиентов.

Нас не задушишь

Главная техническая новость – известный по E‑классу 2-литровый дизель OM654 в двух вариантах мощности: 190 л.с. (440 Н·м) и 239 л.с. (500 Н·м). Он сменил мотор с индексом ОМ651. В пару к нему приставлена 9-ступенчатая коробка передач 9G-Tronic с гидротрансформатором (прежде была 7-ступенчатая). Подрулевиками водитель может переключать передачи вручную. Либо с помощью переключателя Dynamic Select изменить настройки силового агрегата и коробки передач на «комфорт» или «спорт».

Дизель – часть семейства модульных моторов Mercedes-Benz, выпускающихся с 2016 года. Новое «сердце» V‑класса на 30 кг легче предшественника и, как заявляют разработчики, на 13% экономичнее: 190‑сильный V‑класс потребляет всего 5,9 литра солярки на сотню.

Система рециркуляции отработавших газов EGR многоканальная – забирает отработавшие газы из нескольких точек. Предусмотрен впрыск раствора мочевины AdBlue. Как вы поняли, дизель будет чувствителен к качеству топлива.

«ГАЗель» по-немецки: тест обновленного Mercedes-Benz Sprinter Van

Спустя пять лет после начала выпуска на Горьковском автозаводе легкий фургон Mercedes-Benz Sprinter Classic преобразился внешне и получил расширенное оснащение. Совершенствуя продукт под актуальные требования рынка, производитель сделал акцент на улучшение функционала отдельных элементов и снижение эксплуатационных затрат.

Mercedes-Benz Sprinter Van Полная масса: 3500 кг Цена: от 1 697 000 р. В продаже: с 2018 г.

Для коммерческого автомобиля нет лучшего испытания, чем проверка работой, поэтому мы взяли обновленный Mercedes Sprinter Classic и отправились колесить по дорогам Москвы и Подмосковья. За неделю тест-драйва машина побывала в роли мебельного фургона, транспорта для доставки нового урожая и даже буксира для лодочного прицепа (опциональный фаркоп оказался весьма кстати). Суммируя впечатления отметим, что популярный малотоннажник Sprinter Classic идет в ногу со временем и желаниями своих потребителей. Подразделение Mercedes-Benz Vans считает эту модель своим главным продуктом на российском рынке. Выпускаемый в Нижнем Новгороде фургон по итогам 2017 года занимал 65% в структуре российских продаж Mercedes-Benz Vans, модель разошлась тиражом примерно 5,2 тыс. экземпляров. Для сравнения: более современный и дорогой Sprinter немецкого производства демонстрировал в тот же период куда более скромные показатели — продано менее 700 единиц. В числе конкурентов «Газель Next», сбыт которой приблизился к 25,8 тыс. машин, а также Ford Transit с более 9 тыс. проданных автомобилей.

Дополнительная передача в КП помогает экономить топливо.

Напомним, что Sprinter Clas-sic — это продукт модернизации «Спринтера» первого поколения с заводским индексом T1N, который с 1994 по 2006 год выпускался в Германии, а потом, в доработанном виде, — в Аргентине. Сборка полного цикла на заводе ГАЗ была развернута в 2013 году. От аналогичных машин немецкого и аргентинского производства российский «Спринтер» отличался мотором — это 2,1‑литровый дизель OM 646 DE22LA, собираемый в Ярославле.

Внешне обновленный Sprinter Classic проще всего отличить по исчезнувшему с капота шильдику со звездой: эмблема теперь будет только на радиаторной решетке.

Обновленный Sprinter Classic появился у дилеров весной 2018 года. Как и предшественник, модель предлагается в двух вариантах длины, в двух комплектациях. Цены стартуют с 1 697 000 р., что на 92 000 больше стоимости дорестайлингового варианта. Внешние изменения столь незначительны, что непрофессионал их обнаружит, лишь поставив два фургона рядом. В активе новичка видоизмененная решетка радиатора: визитная карточка модели, как часто называют эту деталь маркетологи, получила крупную трехлучевую звезду (уменьшенной копии фирменного знака на капоте Merсedes-Benz Sprinter Classic больше нет). Новый дизайн бампера позволил установить светодиодные дневные ходовые огни. А вот ступенек, которые можно было использовать для доступа к верхней зоне ветрового стекла, в новом бампере нет. Зато появились ранее недоступные даже за доплату противотуманные фары: теперь они входят во все без исключения комплектации. Правда, конструкторы почему-то решили разместить противотуманки в блок-фарах, а не в нижнем поясе бампера, ближе к дороге их отдача была бы эффективнее.

Двигатель ОМ 646 производится в Ярославле.

Есть изменения и на рабочем месте водителя. Так, уже в базовой версии фургон оснащается электростеклоподъемниками и зеркалами с электроприводом и обогревом. В комбинации приборов появился указатель внешней температуры. Водительское кресло получило обогрев, комфортный подголовник и подлокотник. А вот рулевое колесо и колонка остались без изменений: здесь по-прежнему нет регулировок, и изменить положение руля ни при каких обстоятельствах не получится. В остальном посадка очень приближена к легковой, чему способствует и удобный джойстик переключения передач на передней панели. Пассажирское место сдвоенное, с подголовниками. Места по ширине хватает с запасом, но в дальней дороге людям будет неудобно — спинки не регулируются. В целом интерьер не выглядит устаревшим.

Перегородка, отделяющая кабину от грузового отсека, стальная. На полу — многослойная фанера.

Перевозчики оценят и тот факт, что теперь фургон внутри обшит панелями из жесткого волокна. К тому же на поясной линии боковых стенок есть крепежные рейки, в порогах появилась подсветка, а над задними дверями — третий стоп-сигнал. Загружать «Спринтер» можно либо через сдвижную дверь по правому борту, либо через задние распашные двери, открывающиеся на 90 и 180 градусов. Небольшая погрузочная высота вкупе с прямоугольным дверным проемом облегчают процесс погрузки и выгрузки.

На поясной линии боковых стенок есть крепежные рейки.

Моторная гамма у обновленной модели прежняя — уже упомянутый дизельный двигатель ОМ 646 DE22LA с двумя настройками мощности: 109 и 136 л. с. Соответствие экологическим нормам Евро-5 достигается без использования реагента AdBlue. Это означает, что автомобиль не потребует дополнительных затрат в процессе эксплуатации.

Но, пожалуй, главная новость в том, что Sprinter Classic получил 6‑ступенчатую механическую коробку передач ECO Gear, тогда как предшественник оснащался 5‑ступенчатой МКП. Благодаря дополнительной повышающей передаче в сочетании со стандартным передаточным отношением ведущего моста (i=4,375) фургон стал заметно экономичнее предшественника: по нашим расчетам, расход топлива в смешанном цикле составил 8,5 л/100 км. При движении на высшей передаче снизился и уровень шума: по данным производителя, примерно на 2 дБ, в сравнении с показателем при движении на пятой передаче. Вдобавок ко всему прочему умеренное отклонение стрелки тахометра позволяет увеличить ресурс силовой установки.

Дневные ходовые огни размещены в нижнем поясе бампера.

На запуск мотора Sprinter Classic отзывается легкой вибрацией на джойстике КП. При плавном отпускании педали сцепления груженая машина легко трогается с места и со второй передачи, без нажатия на акселератор. Однако в режиме интенсивного разгона приходится топить педаль в пол и реже переключаться на повышенные передачи, иначе выпадаешь из транспортного потока. Зато порадовала подвеска. Плавность хода у нижегородского «Спринтера» отменная. Специально для наших дорог немецкие инженеры усилили амортизаторы и изменили настройки стабилизатора поперечной устойчивости на передней оси.

Читать еще:  Замена масла в двигателе опель астра h

Небольшая погрузочная высота вкупе с прямоугольным дверным проемом облегчают процесс погрузки/выгрузки.

Рулевое управление вполне информативно. Снабженный гидроусилителем руль от упора до упора делает всего 3,5 оборота. В скоростных поворотах машина послушна, не нужно ожидать от этого фургона неприятных сюрпризов. Sprinter Classic оборудуется электронной системой стабилизации ESP, которая позволяет удержать автомобиль с высоким центром тяжести на заданном курсе. Кроме того, при движении по мокрой дороге можно забыть про снос передних колес и занос задней оси, даже если на входе в поворот переборщишь со скоростью: умная система уменьшит скорость до максимально возможной для данного покрытия. Надо только не забывать вовремя переходить на низшие передачи и быть готовым к участию электроники в управлении автомобилем.

Замедлят ли эти нововведения старение и так уже немолодого автомобиля, «первая жизнь» которого началась в Германии еще в конце прошлого века? По словам гендиректора Mercedes-Benz Vans в России Зорена Хезе, производство Sprinter Classic будет продолжаться, пока на модель есть спрос. Более того, для «Классика» готовят высокотехнологичную обновку — телематическую систему Sprinter Classic Connect, которая позволит руководству автопарков дистанционно контролировать состояние машин. «Мы уверены, что цифровые услуги будут востребованы в России не меньше, чем в Европе», — говорит Зорен Хезе.

Фаркоп и подножку можно опционально заказать при покупке автомобиля.

И все же в компании уже идет работа над преемником Sprinter Classic. Правда, подробностей о нем пока не раскрывают. «Нужно развивать локальное производство, без него нам не сохранить свою долю на российском рынке», — пояснил Зорен Хезе.

  • Надежная, отработанная годами конструкция, отечественная сборка.
  • Низкое качество пластмассовых деталей, отсутствие регулировки руля в «базе».

Правда ли, что Mercedes-Benz X-Class в России не покупают частники?

Более 80% пикапов с трёхлучевой звездой, проданных в России в прошлом году ушли корпоративным клиентам. Давайте разберёмся, так ли это.

Немцы изрядно потрудились, чтобы переделать Nissan Navara в Mercedes-Benz X-Class. Машина радикально отличается по ездовым качествам, что мы отметили ещё на презентации в ЮАР в 2017 году, оценив среднеразмерный пикап на спортивном треке. Немецкий грузовичок относительно японского родственника потяжелел – сыграла свою роль «спасательная» электроника и конструктивные меры, отвечающие за пассивную безопасность. При фронтальном ударе о жёсткий барьер, женщина манекен, сидящая на заднем сиденье немецкого пикапа по диагонали от водителя, уже не погибает, да и сам водитель не получает травмы грудной клетки. А вот с фронтальным ударом о деформируемое препятствие, имитирующим столкновение со встречным автомобилем, всё осталось по-прежнему: грудную клетку водителя эксперты Euro NCAP окрасили в оранжевый цвет, что означает средний уровень нагрузок.

Флагманская версия Mercedes-Benz X 350d порадует поклонников фирменным немецким 3,0-литровым дизелем OM 642 и 7-ступенчатой гидромеханикой 7G-Tronic. В пару к ней пойдёт опять же немецкая «раздатка» с межосевым дифференциалом и «понижайкой». Понятно, что вся эта красота тяжелее, чем японская техника исполнений X 220d и X 250d, заимствованная большей частью с лёгких коммерческих машин. Здесь уже никакого межосевого диффера и японские моторы в 2,3 литра: YS23DDT с одной турбиной развивает 163 л.с., YS23DDTT – с двумя, даёт на 27 «лошадок» больше.

Теперь давайте посмотрим, как продавался пикап в течение прошлого года. Первые 20 автомобилей встали на учёт в мае – все они ушли юридическим лицам. В следующем месяце «юрики» купили уже 56 машин, но нашлось и два частника – дело пошло! Затем доля «физиков» потихоньку стала расти, но не существенно. Вплоть до октября включительно на рынке были представлены только исполнения с японским мотором и трансмиссией, и только в ноябре до дилеров добрались машины с 3,0-литровым мотором.

В ноябре покупатели зарегистрировали 33 «немецких» экземпляра, из которых опять же только один ушёл в частные руки, при этом более половины версий с японскими моторами пришлись на «корпоративщиков». В декабре пропорция осталась прежней, таким образом, как мы видим, частный покупатель не настроен приобретать ни «родные» немецкие X-Class, ни пикапы, где больше от японского исходники, по крайней мере, за наличный расчёт или в кредит.

Констатируем, что взрывного спроса в России пикап не вызвал, однако, это точно не проблема для российского представительства Mercedes-Benz: автомобиль дорогой, высокомаржинальный, импортированный, так что он при любых раскладах даёт прибыль. Другое дело, что именно цена мешает ему пойти в массы. Скажем, тот же среднеразмерный Amarok и в абсолютных цифрах продаётся лучше, и пропорция между корпоративными покупателями и частными совсем иная: в среднем по месяцам от трети до половины покупателей Amarok – «физики», а иногда их даже больше чем «фирмачей». Впрочем, что касается дороговизны опций, здесь оба «немца» идут ноздря в ноздрю, скажем, «блокировка заднего дифференциала», обойдётся практически в одну и ту же цену – 53 тыс. руб.

В прошлом году согласно данным, предоставленным нашему сайту Kolesa.ru агентством Автостат, на учёт было поставлено 316 Mercedes-Benz X-class, из которых юридическими лицами на учёт поставлены 184 модификации с «ниссановским» мотором и 66 с «мерседесовским», частниками –60 и 6 модификаций соответственно соответственно. Таким образом, на корпоративных клиентов пришлось почти 75%.

Мартин Пфаннкухен, директор по маркетингу и продажам Mercedes-Benz Vans в России на наш вопрос, ожидает ли он изменения пропорции в структуре спроса на пикап по линии «юрлицо-частник», ответил: «С середины 2019 года мы предложим клиентам возможность индивидуализации. Мне кажется, что это предложение будет интересно как для частных покупателей, так и для корпоративных парков». Из ответа следует, что изменения пропорции топ-менеджер не ожидает. В то же время Мартин Пфаннкухен «верит», что спрос на пикап в России будет расти.

Что касается нашего мнения, мы как раз уверены в обратном: вряд ли среднемесячные продажи в 2019 году превысят 30 автомобилей: всё-таки для «корпоративщиков» автомобиль слишком дорогой, а для обычной клиентуры Mercedes-Benz – слишком узкопрофильный. К слову, высокая доля юрлиц объясняется отчасти тем, что многие «физики» эксплуатируют пикап через лизинговые компании, так что реально Х-class пользуется большим спросом у частников, чем это видно по цифрам постановки на учёт. Другое дело, что пока и таких поклонников к X-class немного. Не будем забывать, что до кризиса 2014 года российский спрос на пикапы поддерживали именно низкие цены: грузовички были дешевле внедорожников того же класса, поэтому находили устойчивый и широкий спрос. При этом представить покупателя Merceeds-Benz, который из-за нехватки средств «понижается» с GLE до X-Class, непросто. Думается, таких покупателей и вовсе не существует.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector