Mercedes g class тест драйв

Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Как известно, Гелендеваген – это один из тех единичных автомобилей в мире, которые в заводском исполнении дают водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами. Ведь здесь все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. А во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая, что в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (хотя на самом деле нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.

О происхождении вида

К ак минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Да, в свое время G-Klasse действительно спас большой спрос в Калифорнии где он превратился в фан-мобиль. Калифорния — вообще ключевой рынок для машины, еще в первую пятёрку входит Япония, а мы, если не считать продажи военных версий — только на 6 месте. Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.

G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.

Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.

Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.

И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу второе поколение “гражданской” версии W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а тремя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.

Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94

Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.

Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.

И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли, плоское лобовое стекло и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».

При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.

Конструкция

Гелендеваген «дорестайлинговый», при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.

Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.

Новый Mercedes-Benz G-класса: первый тест-драйв

Повод: ездовая презентация новых внедорожников Mercedes-Benz G 500 и Mercedes-AMG G 63.

Место действия: Перпиньян–Каркассон, Франция.

  • Впечатления: только что окончательно обнародованный «гелик» полон противоречий. Он и новый, и старый одновременно. Новый – потому что от прежнего «джи-вагена» остались только наружные ручки дверей, форсунки омывателя фар да чехол запасного колеса (по другой версии, в этот список входят также противосолнечные козырьки, вентиляционные решетки в задних стойках и некий силовой элемент кузова). Остальное создано с чистого листа. А почему тогда старый? Да потому, что немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что наделили ее не «рестайлинговой» внешностью – и вдобавок не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно заслуживал повышения.

    Пока в России появятся только две версии: Mercedes-Benz G 500 и заряженный Mercedes-AMG G 63, которые будут продаваться примерно в равных пропорциях. Со временем добавится и дизельная модификация, на которую придется порядка трети продаж – по крайней мере, у прежнего «гелика» расклад был примерно такой. Вероятно, именно дизельный G-класс станет самым доступным вариантом, хотя дешевым ему все равно не бывать. Цены на прочие версии были объявлены еще в конце зимы и с тех пор успели подняться на 30 тысяч: сейчас G 500 идет от 8 980 000, а G 63 – от 12 480 000 рублей. Дорого, конечно, но все относительно: старый Гелендваген был не сильно дешевле.

    Поэтому, как ни парадоксально, новый G – это хорошее предложение: он стал не настолько дороже, насколько лучше. Я специально перед поездкой в Перпиньян взял в Москве на пару дней предыдущий G 63, поскольку до сих пор на «гелике» не ездил вообще. Ну что сказать… Интересные ощущения, но впечатления в итоге смешанные. Мотор невероятный, но явно не соответствует шасси: внедорожник не хочет ни поворачивать должным образом, ни ехать по прямой, требуя постоянной коррекции траектории. Руль в ноль не возвращается. Эргономика средневековая: педальный узел неудобный, диапазона регулировки кресел не хватает, места на заднем диване впритык (и залезать туда неудобно). В общем, удовольствие от езды на этой машине имеет определенный привкус мазохизма. А вот новый Геленд…

    Это уже совсем другая машина! Салон абсолютно современный, и лишь только почти вертикальные передние стойки, на которые опирается высоко поднятая крыша, напоминают о том, что кузов здесь по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Кресла удобные (к ним, впрочем, и раньше претензий не было), диапазонов регулировки вполне хватает даже для высоких личностей. Правда, корпулентных седоков сиденья пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой. Ее, конечно, можно отрегулировать: шкала проградуирована от 0 до 10. Я остановился на двойке, твердо решив, что по возвращении домой обязательно сяду на диету (это, конечно же, очередной самообман).

    Я было думал начать ездовые упражнения с «пятисотого», но в результате в моем кармане оказался ключ от 585-сильного «шестьдесят третьего», причем в исполнении Edition 1 – то есть с кучей дополнительного оборудования. Машина свирепая, быстрая, громкая – и тем не менее вполне человеколюбивая: плавность хода адекватно приличная; руль слегка перетяжелен настройками электроусилителя, но все же довольно точен; а крены почти отсутствуют, что немного удивительно для внедорожника с таким высоким кузовом (и прикрученной к нему рамой). Шикарный звук выпускной системы можно регулировать кнопкой на центральном туннеле, но аккомпанемент все равно остается навязчиво громким. По всему видно, что G 63 – это ярко выраженный экстраверт с раздутым чувством собственной важности: он весь словно напоказ и требует ежеминутного восхищения.

    На фоне «шестьдесят третьего» G 500 держится скромнее. И знаете, мне он понравился даже больше. Мотора и в нем более чем достаточно: 422 сил «гелику» хватает за глаза. При этом «пятисотый» может быть и тихим, и громким: клокотание V8 отчетливо слышно в момент напористого разгона, но если ехать спокойно, плавно педалируя, то в салоне царит тишина. Лишь только ветер начинает присвистывать, спотыкаясь об углы квадратного кузова уже на околосотенной скорости.

    Читать еще:  Lada 4x4 примерила новый цвет

    Безапелляционно заявить, что на бездорожье Гелендвагену нет равных, было бы не совсем правильно. Понятно, что минимальные свесы, приличный дорожный просвет (241 мм под орехом заднего моста), демультипликатор и принудительные блокировки всех трех дифференциалов позволяют творить чудеса. Но для этого надо быть опытным внедорожным волшебником, поскольку при переходе в G-mode у машины отключается система стабилизации, и водитель остается один на один с автомобилем. Круизеры и Роверы с приставкой Land большую часть трудностей возьмут на себя, активируя все свои вездеходные навыки, густо замешанные на электронике. И в результате наверняка проедут теми же тропами, не требуя от водителя сверхусилий.

    В России машины появятся в июне, заказы дилеры принимают уже не первый месяц. И делают это весьма активно: российские квоты выбраны едва ли не на год вперед.

    Перспективы: радужные. Гелендваген будет пользоваться устойчивым спросом вопреки высокой стоимости, ибо не оскудела Россия-матушка платежеспособным населением. А непосредственных конкурентов у G-класса по большому счету и нет: даже сопоставимые по цене и возможностям внедорожники не обладают столь яркой и специфичной харизмой.

    Mercedes g class тест драйв

    С тех пор его узнаваемые формы, словно сваренные из нескольких листов бронестали, ни разу не менялись: ни в 1989-м, когда на конвейер встал люксовый «гражданский» вариант с индексом W463, ни в 2018-м, когда представили машину совершенно нового поколения.

    На юбилей я отправился на родину Гелика: по случаю запуска новой модели мерседесовцы отгрохали неподалёку от Граца внедорожный полигон, чтобы обучать клиентов и показывать возможности машин журналистам. По российским меркам, бездорожье умеренное: лесная тропа, полоса препятствий, прудик с бродом, метров двадцать с густой грязью. Но спуски и подъёмы головоломные: самый крутой — сто процентов, или сорок пять градусов!

    Для меня это первое знакомство с новой машиной. Но поверить в то, что новый «G-ваген» действительно новый, решительно невозможно: он не просто сохранил узнаваемость, он буквально остался таким же! Хотя на самом-то деле общего с классической моделью нет ничего: ни одной детали кузова, даже ни одной мелкой поперечины рамы. В списке унаследованных деталей ровно три пункта — форсунки омывателей фар, кожух «запаски» и те самые ручки дверей, роднящие «Гелик» с коммерческими фургонами Mercedes T1 и грузовиками Mercedes LK. Даже характерные «бородавки» поворотников — другие: в случае аварии они ныряют внутрь крыльев, чтобы не травмировать пешехода.

    Специально для нас из мерседесовского музея вытащили оригинальный Mercedes-Benz G230 1979 года кирпично-красного цвета. Поездить на этом раритете не дали, но насиделся в нём я вдоволь. И выскажу крамольную мысль: журналисты привыкли лепить на «Гелик» ярлык грубого и неотёсанного вояки — что-то среднее между БМП, табуреткой и «калашниковым». Но по сравнению с любым внедорожником армейского происхождения из семидесятых он — образец комфорта.

    Человеческие сиденья с тканевой обивкой в клеточку, опускные стёкла, грамотно расположенные и ясно читаемые приборы, управление «раздаткой» при помощи одного рычага, пружинная подвеска. Просто сравните всё это с «четыреста шестьдесят девятым» УАЗом или Land Rover Series III — с их дубовыми рессорными подвесками, целым лесом рычагов на полу, разбросанными по всей панели приборами и регулировкой сидений при помощи гаечного ключа. С «Геликом» можно жить, а с ними только выживать!

    Двери нового «Гелика» закрываются в точности как у «старичка» — с грохотом, и требуют крепкой руки, а центральный замок срабатывает с оглушительным клацаньем. Но левый локоть водителя наконец-то в безопасности — ты уже не бьёшь себя по руке при закрывании двери. С учётом почти неизменных размеров машины — настоящее эргономическое чудо.

    А внутри исчезли любые следы кондовости! Всё как у легковых Мерседесов текущего поколения: виртуальный щиток приборов, объединенный с мультимедиа-системой (разве что сама система — не новейшая MBUX, а более старая Command), управление коробкой-автоматом с подрулевого рычажка, кнопочка электромеханического ручника вместо обычной педали, узнаваемые круглые дефлекторы вентиляции. Но всё это — вместе с плоским отвесным лобовым стеклом и вертикальными окнами. Когнитивный диссонанс!

    В России сейчас продают лишь самые дорогие версии G-Класса с бензиновыми моторами V8 4.0 — 422-сильный G 500 за 9 510 000 рублей и бешеный Mercedes-AMG G 63 мощностью 585 сил за 13 170 000 рублей. В Европе предлагается и сравнительно бюджетный G 350 d — с новым шестицилиндровым дизелем 2.9 мощностью 286 лошадиных сил. А скоро к ним присоединится мощный вариант G 400 d: для него рядную «шестёрку» OM 656 форсировали до 330 сил — и эти машины будут поставляться к нам.

    За рулём такого «Гелика» я и колесил по сельским дорогам вокруг Граца. Машина оказалась на удивление дружелюбной: чутко реагировала на руль, прекрасно держала прямую и не пугала кренами даже в крутых поворотах (несмотря на отсутствие сзади стабилизатора поперечной устойчивости, положенного только AMG-моделям). И вообще оставила очень «слитное» впечатление — что несомненная заслуга нового шасси с независимой передней подвеской и реечным рулевым механизмом. Даром что рамный внедорожник!

    Но если поднять темп, вообразив себя за рулём Кайена или X5, то G 400d быстро отобьёт охоту шустрить — кренясь, распрямляя траекторию, скользя передними колёсами. Может, оно и к лучшему: ведь сколько «Геленов» уронили на бок джигиты земли русской.

    Дуэт мощного 330-сильного турбодизеля с девятиступенчатым автоматом не показался мне хорошо сыгранным. Машина с ленцой реагирует на педаль газа, а коробка не торопится переходить на пониженную передачу — впечатления от динамики получаются смазанными, хотя по всему понятно: мотора должно хватать.

    А на шоссе происходит неизбежное: всей своей квадратной харизмой «Гелик» упирается в воздух. Уже на ста двадцати километрах в час становится так шумно, что разговор приходится прекратить. Впрочем, судя по количеству «Геликов» в Москве, это мало кого беспокоит.

    Давайте я лучше расскажу вам о своих внедорожных упражнениях, потому что там «Гелик» творил чудеса. На полигоне к нашим услугам были подъёмы крутизной от семидесяти до ста процентов, немного грязи, полоса препятствий из валунов и небольшой пруд глубиной сантиметров в семьдесят. Не то, чтобы это всё было нужно в поездке, но раз у тебя «Гелик» на «зубастых» шинах с тремя блокировками.

    Любители экстремальных приключений наверняка скривятся, услышав о независимой передней подвеске вместо неразрезного переднего моста. Но испытатели, работавшие с «Геликом» говорят, что возможности машины даже немного выросли: там, где у прежней модели мост под тягой начинал прыгать, у новой колеса сохраняют сцепление с грунтом.

    «Гелик» остался очень серьезным внедорожником: в его основе могучая рама, все агрегаты укрыты внутри неё и не выступают вниз. Рулевая рейка с электроусилителем прикрыта поперечиной рамы, а сапуны переднего редуктора, коробки передач и раздатки выведены на распорку между опорами передних амортизаторов — так, чтобы в броде агрегаты не залило водой.

    Как у всех гражданских «Геликов», начиная с 1989 года, на передней панели — три «волшебные кнопки», включающие блокировку центрального дифференциала и двух межколёсных. Серийных внедорожников с такой сверхспособностью я больше не знаю. Впрочем, на полигоне передняя блокировка мне понадобилась лишь раз — когда мы карабкались на сыпучий каменистый подъём. Во всех остальных случаях было достаточно заблокировать центральный и задний межколёсный дифференциал — и «Гелик» играючи расправлялся с косогорами, лез через валуны и плюхался в грязь.

    G-Class без вопросов карабкался и спускался на горки с уклоном 70 и 80 процентов — то есть 31,5 и 36 градусов. На бумаге эти цифры выглядят скромно, но поверьте мне на слово: самому влезть на такой уклон реально разве что на четвереньках, а через лобовое стекло в такие моменты не видать ничего кроме неба.

    Хотя коронный номер для «G-Вагена» — это движение по 100-процентному уклону. То есть, переводя в более понятные единицы — под 45 градусов. Водитель в такие моменты ощущает себя космонавтом в установленной на стартовом столе ракете — кажется, что машина уже стоит под прямым углом к поверхности земли, а ты лежишь на спине. И всё равно «Гелик» карабкается вверх — главное, чтобы хватило зацепа шин. На такое способны единицы автомобилей.

    Не меньше меня поразила другая способность «Гелика»: держаться на подъёме без помощи тормозов! Достаточно включить понижающую передачу или заблокировать дифференциал, чтобы задействовать режим G-Mode. После этого на подъёме можете убирать ноги с педалей, и мотор своей тягой будет удерживать машину за счёт проскальзывания гидротрансформатора — создавая на колёсах как раз такой момент, чтобы автомобиль не скатился назад. Похожим образом, без использования тормозных механизмов работает и электронная система спуска с горы — коробка держит первую передачу, а мотор создаёт тормозной момент, не давая машине разгоняться больше пяти километров в час.

    Читать еще:  Ремонт рулевой рейки своими руками ниссан альмера

    Геометрические возможности у «Гелика» поразительные: свесов почти нет, под днищем ничего не выступает — все агрегаты поджаты под брюхо, нижние рычаги передней подвески стоят вровень с рамой, и даже оконечные глушители установлены в базе и спрятаны за порогами. Просвет под редуктором заднего моста составляет 24 сантиметра, а под передним редуктором — так и все 27. Плюс сама подвеска очень длинноходная — даже на сильно пересечённой местности колёса подолгу сохраняют сцепление с грунтом. А когда они всё-таки отрываются, помогут блокировки дифференциалов. В лесу «Гелик» творил настоящие чудеса, невозмутимо продвигаясь вперёд среди валунов.

    По большому счёту, у меня только один вопрос к новому «Геландевагену» как к вездеходу: это возможность установки более крупных колес. Похоже, что повысить проходимость таким путём будет непросто. Дело в том, что этому мешает хитрая форма поворотных кулаков, верхняя часть которых выдается в колёсную арку. Другое дело, что у нас это мало кого заботит. На сотню владельцев, ездящих только по асфальту, сколько приходится регулярно выезжающих на бездорожье? Например, лично я знаю только одного — он живёт неподалёку от меня, и ездит на подержанной трёхдверке с лебёдкой и «зубастыми» шинами.

    Новый G-класс способен форсировать брод глубиной до 70 сантиметров. Автоматика при этом перекрывает передний воздухозаборник, чтобы мотор не хлебнул воды: воздух на впуск поступает из передних крыльев

    Не для того люди платят по десять-пятнадцать миллионов, чтобы лезть в грязь! Кстати, российские цены на новый G 400 d объявят ещё не скоро, но в Германии он стоит на целых 27 тысяч евро дороже, чем бензиновый G 500! А побывав на производстве в Граце, могу с уверенностью сказать — едва ли «Гелик» может стоить существенно дешевле. Завод Magna-Steyr совсем не похож на автогиганта и производит впечатление почти домашнее: светлый цех — небольших размеров, большинство операций — ручные, и даже тележки с кузовами работники перекатывают вдоль конвейера сами. А за одной выгородкой сидят тётушки со швейными машинками, и шьют обивку для деталей интерьера.

    Mercedes g class тест драйв

    Это только с виду кажется, что Gelandewagen при смене поколения почти не изменился. Смотришь на него, и подсознание уже дает подсказку — «рестайлинг». Но это только первое впечатление. На самом деле за привычным угловатым обликом скрывается полностью новый автомобиль, построенный с чистого листа. А иначе и быть не могло: кто позволит замахнуться на непотопляемый образ иконы, возведенный за десятилетия в культ?

    Впрочем, и внешние кузовные панели, и декоративные элементы на новом G-Class тоже другие (дверные ручки, петли и кожух запаски на пятой двери не в счет). В экстерьере по-прежнему доминируют прямые углы и острые грани, которые теперь выглядят современными, а не устаревшими. За счет новых бамперов и расширителей арок Gelandewagen воспринимается более монолитно, хотя машина и увеличилась в размерах. В длину внедорожник растянулся на 53 мм, а прибавка в ширину составила сразу 121 мм. Зато массу удалось уменьшить: благодаря алюминиевой диете машина скинула 170 кг.

    Но если снаружи увеличение габаритов невооруженным глазом заметить почти невозможно, то в салоне это чувствуется сразу же, как только ты оказываешься внутри. Да, в G-Class наконец-то стало просторно. Причем запас пространства увеличился по всем направлениям. Теперь за рулем будет удобно даже рослому водителю, левое плечо больше не упирается в центральную стойку, да и широкий туннель по центру в прошлом. Сидеть приходится так же высоко, как и раньше, что в сочетании с узкими передними стойками обеспечивает неплохую обзорность.

    Для пассажиров заднего ряда тоже хорошие новости. Отныне здесь с комфортом разместятся трое взрослых и даже выдержат мини-путешествие, о чем в машине предыдущего поколения можно было и не мечтать. Кроме того, Gelandewagen, кажется, окончательно избавился от армейского наследия. Интерьер соткан по современным лекалам марки с уже знакомыми по другим моделям органами управления. И, конечно, здесь стало намного тише. Производитель заявляет, что уровень шума в салоне удалось уменьшить в два раза. Действительно, теперь можно спокойно общаться со всеми пассажирами, не повышая голоса, даже на скоростях за 100 км/ч.

    Однако понимание истиной сути нового Gelandewagen наступает только после того, как ты проехал на нем первую связку поворотов. «Не может быть! Это точно G-Class?» В этот момент действительно хочется себя ущипнуть, потому что ты просто не веришь, что рамный внедорожник может быть настолько послушным. По рулевому управлению и обратной связи на баранке новый G-Class вплотную подобрался к среднеразмерным кроссоверам Mercedes-Benz. Больше никаких рысканий на торможении и запоздалых реакций на поворот руля. Автомобиль поворачивает именно туда, куда ты хочешь, причем с первого раза, а сам руль стал заметно «короче», что особенно чувствуется на парковке.

    Первый тест нового Mercedes G-класса. Объясняем, почему на него не жалко 150 тысяч евро

    5 мая 2018 в 1:01
    Павел Мурашко / Фото автора и Mercedes / AUTO.TUT.BY

    Девять из десяти психологов быстренько обрисуют психологический портрет владельца «гелика», увяжут это с размерами эго и поставят окончательный диагноз. И, возможно, будут правы. Не существует рациональных причин покупать Gelandewagen. Но меня это не волнует. Я наваливаю по серпантину на этом квадратном монстре, слушаю утробный рев его четырехлитрового V8, и меня мало волнуют измышления дипломированных и доморощенных психологов. Хочу «гелик»!

    Новое — не забытое старое

    Когда я увидел новое поколение G-класс на парковке у аэропорта, то не сразу понял, для чего был весь этот цирк со шпионскими фото машины в камуфляже. Нет, я не умаляю заслуг дизайнеров, но задача у них стояла одна-единственная: не навредить. То есть сделать новое поколение, но оставить все как есть. В общем, сложная на самом деле задача. Называется она «сохранить преемственность поколений».

    Никто не стал кардинально менять внешность. Новизна — в деталях

    Никто не рискнул предложить для «гелика», например, квадратные фары. Или перенести поворотники на боковины крыльев. За такое могут и на кардан намотать неблагодарные фанаты. При всем этом новое поколение подверглось самой значительной модернизации за последние несколько десятков лет. То есть G-класс — действительно новый, а не фейслифтовый.

    Давайте совсем кратко пробежимся по основным изменениям, которые делают автомобиль реально новым.

    G-класс стал немного длиннее и шире, при этом легче на 170 кг. Но при снаряженной массе 2400 кг все равно остается довольно тяжелым. Но кого и когда это волновало?

    Он по-прежнему рамный. Сзади — неразрезной мост. А вот спереди теперь — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Никаких подрамников, рычаги крепятся сразу к раме. Клиренс увеличился до 241 мм (+6 мм), а глубина преодолеваемого брода — 700 мм (+100 мм). Можно еще упомянуть новую автоматическую трансмиссию 9G-Tronic.

    Интерьер изменился больше, чем внешность. На тесты выставили самые укомплектованные версии, с опционными «массажными» креслами и виртуальной панелью приборов. Но в базе будет предлагаться аналоговая «приборка». Пожалуй, об остальном будем вспоминать по ходу тест-драйва.

    Перед тестом новинки я специально проехал на «Гелендвагене» предыдущего поколения, правда, не совсем стандартном. Это была версия AMG с доработанной владельцем подвеской. Там стояли электронно регулируемые стойки Brabus. И хотя машина демонстрировала свою «мостовую» сущность вибрациями неподрессоренных масс, все же оставалась довольно комфортной. Но вот управляемость специфическая. Больше похоже на грузовик. Виной этому был не только передний неразрезной мост, но и механизм рулевого управления типа «винт — шариковая гайка». Об угле поворота передних колес приходилось только догадываться.

    «Бабах!» или верность традициям

    Знакомые дверные ручки, торчащие наружу петли — все, как прежде. Щелкает фиксатор после нажатия кнопки — и тяжеленная дверь распахивается. Забираюсь на место водителя, тяну на себя дверь. Ага, нужно сильнее. Я размахнулся и как следует шваркнул дверью. Вот, теперь порядок. В машине предыдущего поколения двери работают точно так же. Ощущения — как в грузовике.

    Качество отделки салона — по высшим стандартам марки. Теперь есть еще одно оправдание цены

    Ух! Интерьер с первого взгляда кажется просто роскошным и шикарным. С первого прикосновения — тоже. Мягкий пластик, кожа, алюминий, в некоторых версиях — карбон. Никаких компромиссов здесь уже нет. Как минимум начинаешь понимать, почему машина стоит больше 100 тысяч евро. Посадка все такая же высокая, командирская. Вид с места водителя не изменился — почти вертикальное лобовое стекло, которого, кажется, касаешься бровями, характерной формы капот с «поворотником». Класс! Лично меня в дизайне интерьера смутили только гламурненькие дефлекторы системы вентиляции. Как-то не вяжутся они с обликом сурового внедорожника.

    Читать еще:  Количество масла в акпп при замене

    Чтобы открыть и закрыть дверь багажника, нужно приложить усилия. Внутри — проще некуда, но объем приличный — 454 литра

    Дверь багажника открывается справа налево. Никаких вам датчиков под бампером или электропривода. Чтобы открыть или закрыть багажник, требуется суровая мужская сила. И это тоже есть проявление исключительной брутальности. Никаких нежностей. Само пространство багажника — без затей. Кубическая форма, такелажные петли. Никаких тебе подпольных тайников или хитрых систем фиксации груза.

    Для первого знакомства я выбрал версию G500 с четырехлитровым твинтурбо мощностью 420 «лошадей» и крутящим моментом 610 Нм. На холостых оборотах V-образная «восьмерка» звучит сдержанно, сочно булькает на старте и выходит на утробный рев с педалью газа в полу.

    Очень быстрый носорог

    Уже с первых метров становится понятно, что в управляемости и поведении на дороге произошли серьезные перемены. На рулевом колесе присутствует внятное реактивное усилие, хотя его по-прежнему приходится крутить на довольно большие углы. Теперь ты не просто задаешь направление, а управляешь автомобилем.

    Для своих размеров и массы G-класс стал управляться на «отлично». Спасибо независимой передней подвеске. Хотя изгибы серпантинов все же не его среда обитания

    Видимо, именно по этой причине тест-драйв организовали не на автобанах Германии, а на узких серпантинах на юге Франции. На одной из таких дорожек я пристроился в хвост дизельному Citroen Xsara. И снова сценарий повторился. Местный лихой драйвер пыхнул черным дымом из трубы и пошел гнать на все деньги. Я тоже прижал педаль газа, следуя в кильватере.

    Конечно, независимая передняя подвеска и сумасшедшая тяга мотора сделали из G-класса очень быстрый автомобиль. Но 2,5 тонны веса никуда не делись. Поэтому в крутых шпильках я пару раз ощущал, как предательски ползет наружу передняя ось под скрежет шин. Но все равно с учетом того, что это высоченный внедорожник, пределы в поворотах у него весьма велики. Когда местный драйвер начал спрямлять траектории, выезжая на встречку, я понял, что если не победил, то уж точно не проиграл.

    А ведь здесь есть еще система Dynamic Select, которая имеет несколько режимов, включая спортивный. В Sport зажимаются амортизаторы, становятся острее отклики на действия рулевым колесом и педалью газа. «Гелик» не превращается в оголенный нерв, но как минимум крены в поворотах уменьшаются. В пылу азарта я об этом режиме совсем забыл.

    И все же горячий драйв по серпантинам — это не в характере G-класса. А вот спокойное перемещение в пространстве под сытое бульканье мотора — то, что надо. Почти весь маршрут тест-драйва я проехал с открытыми окнами. И только ради звука. Были на маршруте и отрезки с местными автомагистралями. И на них-то и вылезла еще одна проблема «гелика» — аэродинамика. Кирпич, он и есть кирпич, даже если стесать напильником острые грани. На скорости выше 120 км/ч шум ветра, разбивающегося о почти вертикальные передние стойки, начинает настойчиво лезть в салон и уши. Но при этом прямую автомобиль держит отменно, не утомляет раскачкой и вообще летит стрелой.

    Возможно, кто-то заинтересуется расходом топлива на трассе. Я замерял — получилось 13 литров при скорости не выше 110 км/ч. Но неужели владельцев G-класса это и правда волнует?

    Внедорожник хоть куда

    На середине маршрута нас ждал внедорожный спецучасток, проложенный где-то среди каменистых горных троп. Крутые подъемы, валуны, перекаты, канавы. Если говорить коротко, «гелику» все равно, где и как ехать, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с поверхностью. Автомобиль сохранил свою главную ценность — три блокировки дифференциалов и понижающую передачу. Причем включать «понижайку» можно на скорости до 70 км/ч.

    Уже на старте внедорожного участка G-класс демонстрировал свои возможности

    — Смотри, едем, включаем «нейтраль», нажимаем кнопку Low Range, снова Drive. Все просто, останавливаться не нужно. Выключаем так же, — объясняет мне инструктор. — Здесь нет никаких электронных вспомогательных систем типа контроля спуска с горы. Зачем? Есть же понижайка!

    Мы куролесим по хитросплетению каких-то козьих троп, взбираемся на невообразимой крутизны склоны, ухаем вниз. Но это все каменистый грунт с великолепными сцепными свойствами. При массе в 2,5 тонны у «гелика» мало шансов в белорусском торфянике или в глиняной ловушке.

    Стоп, про вспомогательную электронику соврал. Есть у нее режим G-Mode. Внедорожный. Но он лишь слегка меняет характеристики подвески, адаптируя ее к условиям движения. Все остальное делают честные блокировки. Брод в 700 мм нам не предоставили, так что пришлось в эти цифры верить на слово.

    Три буквы — AMG — это слишком

    Вечером после первого дня теста я пообщался с немецким инженером, принимавшим участие в проектировании нового поколения. Рассказал ему про двери, шум на высокой скорости.

    — Понимаешь, мы все это сохранили намеренно. Мы знаем, что он шумит, аэродинамика ни к черту. Но если бы мы попробовали изменить угол наклона лобового стекла, нас бы за это не простили. Мы еще попробуем поэкспериментировать, чтобы уменьшить шум, но кардинально ничего не изменишь. А двери? Ты оценил, как они закрываются? В предыдущем было так же, — улыбается немец. — Это его родовые черты, преемственность поколений. Не должны в «Гелендвагене» двери закрываться, как в S-классе.

    И я с ним согласен. Полностью.

    А утром я взял ключ от версии AMG G 63. У него под капотом — те же 4 литра, восемь цилиндров, но уже 585 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента в комплекте с трансмиссией AMG Speedshift TCT 9G. Разгон до сотни занимает у машины 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 240 км/ч.

    Уже сразу после запуска двигателя понимаю: что-то будет. Мотор злобно рявкает, выходя на холостые обороты. В интерьере — карбон и спортивное рулевое колесо с усеченной нижней частью обода. Это зря. Рулить с перехватом неудобно, зато эффектно выглядит. По сравнению с обычной версией, AMG имеет дополнительный режим работы Dynamic Select. Он называется без затей — Sport+ — и делает все то же самое, только возведенное в квадрат.

    На раллийном спецучастке версия AMG творит чудеса. И даже подвеску не пробивает

    Старт с места на G63 — тот еще аттракцион. Внедорожник приседает на заднюю ось, задирает передние колеса и, рыская мордой, словно катер, выстреливает вперед. Такое ощущение, что передние колеса вообще не касаются асфальта. Если честно, даже становится немного страшно.

    В режиме Sport+ все реакции автомобиля на действия водителя обострены невероятно. Вот он, оголенный нерв. Слегка шевельнул правой ногой — впилился затылком в подголовник. И рев мотора не утихает ни на минуту. Нет, я слишком стар для этого. Спасибо. Хочу обратно в G500. Он разгоняется до сотни за 6 секунд, и это тоже чертовски быстро. Но не так злобно. Для меня мощь и необузданный нрав AMG G 63 кажутся избыточными. Но как способ получить незабываемые впечатления он великолепен.

    Разум тут бессилен

    До моего близкого знакомства с Mercedes-Benz G-класса я не понимал, как люди могут осознанно покупать этот автомобиль, да еще ездить на нем каждый день. Давайте загибать пальцы. Он шумный на высокой скорости, а расход топлива огромный даже на трассе. В автомобиле за полторы сотни тысяч евро нет регулировки заднего дивана. Дверь багажника не оснащается электроприводом. Центральный замок срабатывает со звуком бича, которым у вас щелкнули над самым ухом. Каждый раз я вздрагивал от этого «выстрела». Двери нужно не закрывать, а хлопать ими со всей дури. А я… Я после десятка километров понял, что этот осовремененный реликт сносит мне голову, вытесняя остатки разума. Хочу «гелик»! И все разумные доводы разбиваются об это «хочу».

    Автомобиль невероятно харизматичный. Он или поглощает тебя, или ты его отторгаешь навечно. Но с новым поколением все немного не так. Он уже не столь бескомпромиссный, каким был до этого. И если вам всегда нравилась его внешность, но не устраивал спартанский салон и дубовая управляемость — занимайте очередь в кассу. Теперь «гелик» запросто можно использовать хоть каждый день. Но с тем, что я выше перечислил, придется мириться. Развивать мускулатуру, приучиться не вздрагивать от «выстрелов» над ухом. Не надо быть провидцем, чтобы предсказать машине очередной виток успеха.

    «Гелик» жил, «гелик» жив, «гелик» будет жить!

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector