Throwback четверг 1971: британская специальная настройка leyland

Throwback Thursday 1971: первый опыт Alpina от Autocar

Ежегодные продажи Alpina в Великобритании обычно составляют от 50 до 150 автомобилей, но немецкий специалист по настройке BMW имеет огромное влияние среди энтузиастов автомобильной промышленности здесь. И это достаточно справедливо, потому что многие из творений Бухло могут держать свои собственные против или даже задирать собственные модели подразделения BMW M. Alpina выпускает BMW с 1962 года, начиная с применения двойного карбюратора Weber до 1500 и с благословения Мюнхена с 1964 года. В 1968 году компания вошла в гоночный автомобиль, выиграв европейский чемпионат по автогонкам с 2002 годом в 1970 году — в год он стал командой де-факто работ. К этому времени тюнинговые части Alpina стали доступны в Великобритании с назначением концессии в Crayford Auto Developments, расположенной в Кенте компанией, самой известной своей конвертируемой конверсией. Это была любезность этой компании, что Autocar получил наш первый опыт работы с оборудованием Alpina в форме настроенного 2002 года.

Этот автомобиль был основан на стандартной модели, поскольку горячий 2002ti не был тогда доступен в форме с правосторонним управлением. Создание Crayford было доведено до стандарта 2000ti с конверсией двигателя Alpina, которая стоила бы клиентам разумных 425 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 5710 фунтов стерлингов сегодня. Это включало новую головку цилиндров с переделанными камерами сгорания, увеличенными и газовыми портами, специальными пружинами и направляющими клапанами, распределительным валом 300deg и, конечно же, двумя карбюраторами Weber (40 DCOE 31s, если вы хотите получить geeky), чтобы . Стандартный выпускной коллектор был сохранен (потому что не было места для более эффективного в форме RHD), а также четырехступенчатая механическая коробка передач с 3-мя. Конечная передача 64: 1.

Конечный продукт, вероятно, производил около 150 л. с. . «Настроенный двигатель более шумный, — сказал мы еще в 1971 году, — хотя и не навязчиво. Он излучает великолепное рычание, мало чем отличающееся от хорошо настроенного Lotus Twin Cam [вероятно, потому, что одни и те же единицы Вебера использовались на некоторых моделях Lotus].

«Реакция дроссельной заслонки превосходна, и автомобиль оказался неоптимальным стартером, которому нужна обычная процедура Вебера двух насосов на дроссельной заслонке и полудуплекс от холода. «Мы продолжили:« Двигатель «приходит на кулачок» со скоростью 2800 об / мин, что составляет 50 миль в час в верхней передаче и 42 мили в час в третьем. Это по-прежнему разумно поддаётся такому подводу, и трансмиссия остается свободной от рывка при ускорении с низких оборотов на высокой скорости. «Но в этих условиях это шумно и суетливо — 30 миль в час в верхней передаче на самом деле не. На практике в большинстве случаев большую часть времени используют в городе.

Мы думаем, что автомобиль будет значительно улучшен, установив нижние 4. 1 и дополнительный пятиступенчатый редуктор, который стоит еще 150 фунтов. Нижняя ось, несомненно, еще больше улучшит ускорение и позволит более полно использовать улучшенный диапазон оборотов (до 6400 об / мин). «Как бы то ни было, конверсия улучшает время 0-60 миль в час автомобиля на 2. 2 секунды, с 8.

4sec к нашему первоначальному дорожному испытанию 2002 года 10. 6sec. До 90 миль в час, улучшение до 7. 2сек (19. 2 секунды против 26.

4sec). Тем не менее, существуют значительные различия между отдельными стандартами 2002-х годов, поскольку наш долговременный испытательный автомобиль был 1. 7сек медленнее до 60 миль в час, чем дорожный испытательный автомобиль. «Преобразование Alpina также обеспечило в 2002 году максимальную скорость 111 миль в час, от 107 миль в час, и падение 4. 6mpg в среднем топливной экономичности до 20.

4mpg. В дополнение к модификациям двигателя, у Crayford’s Alpina были более широкие литые диски, что потребовало реконструированного фланца на колесных арках (16 фунтов стерлингов) и литого алюминия с воздушным ковшом с воздушным заслонкой (полученным из США, а не официальной частью Alpina) до . Другие модификации, предлагаемые, но не приспособленные к нашему автомобилю, включали в себя комплект, чтобы опустить и затянуть заднюю подвеску боксом в полуприцепах и установить новые амортизаторы, а также вентилируемые тормозные колодки, улучшив то, что мы назвали «самым слабым элементом» . Эти и упакованные суппорты, которые сопровождали их, стоили 45 фунтов стерлингов. Помимо некоторых проблем с рулевым управлением (видимо, вероятно, из-за того, что автомобиль демонстратора довольно хорошо используется), а именно, стойка «не была такой же позитивной, как должна была быть», и, что очень тревожно, «тенденция к тому, чтобы рулевая колонка и двигатель касались .

Мы считали, что «усиленная подвеска улучшит автомобиль для высокоскоростного вождения», потому что «хотя поездка прекрасно контролируется для нормального использования, возможно, слишком много движения при быстром повороте на волнистых дорогах»,. Следующий проект Crayford после 2002 года состоял в том, чтобы продать запчасти Alpina для купе 2800. Между тем, еще в Бухлое, велась работа над легендарным BMW 3. 0CSL. Компания Alpina начала назначать официальную дилерскую сеть в Великобритании в 1973 году и с тех пор продолжает расти ростом и качеством.

Throwback Четверг 1971: Британская специальная настройка Leyland

У производителей все чаще появляются подразделения производительности — думаю, Audi Sport, Cupra или Hyundai N — создание моделей производительности и «конкурирующих пакетов».

Одним из их предшественников был отдел специальной настройки British Motor Corporation (BMC), а затем британский Leyland, хотя это продавало модификации, ориентированные на гонок, а не на собственные модели серийного производства.

BMC обладал удачным гоночным снаряжением в отделе соревнований, но он не приветствовал владельцев своих дорожных машин, пытающихся воспроизвести свои подвиги с помощью модификации. Однако в 1963 году он увидел потенциал для коммерциализации таких приключений и создания специальной настройки на своем объекте Абингдон. Ранние автомобили, для которых были доступны официальные обновления, включали Mini Cooper, Austin-Healey Sprite и MG A.

Отдел оказался популярным у энтузиастов, поэтому он был сохранен после того, как BMC слился с британским Leyland в 1968 году и после того, как отдел соревнований был закрыт в 1970 году. Его предложения варьировались от наборов болтов до скромных улучшений в подготовке стандартных ралли и гонок автомобили для частных владельцев.

В декабре 1970 года Autocar отправился в Абингдон, чтобы пробовать пять из последних модифицированных продуктов: Morris 1800, Maxi 1500, Mini 1275GT, Mini Clubman и MG Midget.

Хотя Special Tuning выпустила несколько «очень волосатых» 1800-х годов, помимо стандартного ралли, автомобиль, который мы попробовали, был мягко настроен, с приложением с двумя карбюраторами и новой выхлопной системой, увеличив ее на 5 л.с. Это стоит? 43 (около 660 сегодня).

Конверсия оказалась не слишком заметной, хотя тестеры Autocar нашли автомобиль «более живым» и пришли к выводу, что конверсия была «выгодной инвестицией для всех, кто считает, что Morris совсем невзрачный, потому что он дешев, легко вписывается и мало стоит с точки зрения расхода топлива и гибкости ».

У Maxi также была двойная карбюратора и новая выхлопная работа, но с лучшими результатами: 12% -ное увеличение мощности в диапазоне оборотов. Это сократило время на 0-80 миль в час на 12 секунд и дало «небольшое, но постоянное усиление гибкости в передачах». По сути, это привело 1500 к стандарту 1800 с менее впечатляющими результатами, а также за меньшие деньги.

Читать еще:  Пошлина за выдачу прав увеличится в полтора раза, за регистрацию автомобиля — в три раза. закон уже принят

Специальная настройка имела более 200 частей в своем каталоге для Mini. Тест 1275GT, который мы тестировали, был «хорошим из числа избранных». Его двигатель интенсивно работал, получая два дополнительных шпильки головки цилиндров, как стандарт на двигателе Cooper S, и механизм клапана этого устройства. Кроме того, была отполированная головка цилиндра и поршни с увеличенным поршнем, двойные карбюраторы, легкие толкатели, легкий маховик и сцепление с конкурентами, а также скользящий механизм переключения передач и улучшенная конечная передача.

На стороне подвески на переднем фронте были установлены противоракетные установки Hydrolastic, на обоих концах были установлены упорные стойки с прогрессивной скоростью.

«В момент запуска двигателя было очевидно, что это было совсем другое», — сказали мы. «Реакция была четкой и мгновенной в истинном стиле соревнований, но автомобиль мог быть отстранен от отдыха без особых проблем. Благодаря мягкой кулачке не было никаких предположений о внезапном резком скачке мощности двигателя, хотя блок был явно счастливее выше 2000 оборотов в минуту.

«Из-за застроенных площадей автомобиль, безусловно, создавал впечатление электризующей производительности, в отличие от стандартного 1275GT, как можно было себе представить.

«Удорожание на толстых шинах Dunlop было очень хорошим, и обработка была очень похожа на работу Cooper S, если это было возможно, более резкий ответ. в целом автомобиль чувствовал себя очень безопасно ».

Однако мы отметили, что «поездка была чрезвычайно суровой и, по плохим поверхностям, тенденция заключалась в том, чтобы продвинуться от удара, чтобы наброситься на ряд прыжков».

Когда Special Tuning говорит, что передачи теряют отношение, они действительно это означают. Например, первая передача имеет отношение 2,54, что соответствует стандарту 3.30.

«Очень высокое нижнее зубчатое колесо дает хорошее представление о том, почему нужно было неглубокое убеждение на очень низких скоростях. Чем выше масштаб, тем не менее, близость коэффициентов действительно позволила водителю найти именно правильную экипировку для нужд момента, с небольшим риском перенапряжения при смене ».

Итак, мы пришли к выводу: «Во многих отношениях это был довольно замечательный маленький автомобиль. Было шумно и не все так комфортно, но его производительность была очень хорошей, и ее было легко управлять. И красота специальной настройки — это то, что вы вы можете выбрать, выбрав, например, для более мягкой езды и более высокой передачи конечной передачи, если хотите ».

На «Clubman» также широко работали, с головкой и распредвалом с полным ходом, чтобы дать 90 л.с. Это было «огромное удовольствие водить».

Мы говорили: «Было немало трудностей в том, чтобы начать хороший старт, не теряя оборотов. И снова нижняя конечная передача означала, что первые два изменения были быстрыми темпами, замедляя 0-60 миль в час до простого 11,9 сек. И через шестерни стало очевидно, что превосходная производительность была впечатляющей.

«Другая вещь, которая очень впечатлила нас в этом Clubman, — это обработка. Нельзя было сильно похвалиться модификацией подвески — так же, как и 1275GT, но без установок Hydrolastic. Тем не менее, казалось, меньше, чем автомобиль с большим двигателем.

«При первом знакомстве он чувствовал себя слегка дергающимся и очень счастливым, но со временем это чувство уступило место уверенности в том, что машина просто делала все, что от него требовалось, очень быстро. Ясно, что такое преобразование на стоимость более 300 фунтов стерлингов (? 4602) только для частей двигателя, обращается только к человеку, который заинтересован в серьезной конкуренции, но он по-прежнему достаточно послушный, чтобы двигаться по дороге водителем достаточного мастерства ».

Что касается «Миджит», мы сказали: «Независимо от того, является ли двигатель A-серии спортивным в Mini или традиционно установленным в Midget, он в равной степени поддается вниманию Special Tuning.

«На нашем тестовом Midget было около 200 [? 3068] стоимости тюнинга двигателя, хотя остальная часть автомобиля была оставлена ​​довольно хорошо одна, со стандартной трансмиссией и подвеской. Уплотненные передние тормозные колодки были единственным изменением в соответствии с увеличенной производительностью модифицированный двигатель.

«На открытой дороге спектакль был не чем иным, как волнующим, хотя снова уровень шума был достаточно высоким, чтобы одеться через час или около того по-настоящему тяжело двигаться.

«Благодаря стандартной передаче и трансмиссии, слегка подверженной уловке, оказалось невозможным получить цифры на третьей и верхней передачах с очень низких скоростей.

«Чистые результаты можно было взять только с 20 миль в час на третьей передаче и с 40 миль в час в верхней части, но даже тогда цифры показывают, что модифицированный автомобиль значительно отстает от стандартного для еще 10 миль в час, после чего все начинает происходить с удвоенной силой.

«Даже базовый Midget — это автомобиль с электроприводом, более высокая стабильность и сила поворота с открытой дроссельной заслонкой очень очевидны. В специальном настройке Midget это еще более очевидно: выбранная линия может быть в значительной степени изменена немного сдвинув правую ногу.

«На пределе есть значительная недостаточная поворачиваемость, и вполне возможно (как показывает заголовок) держать внутреннее переднее колесо в стороне от земли через длинный угол. Испытательный автомобиль убедительно доказал, что Midget хорошо справляется с такая перестройка значительно улучшила спортивный характер автомобиля без каких-либо серьезных заеданий: даже потребление топлива оставалось в очень разумных пределах ».

Специальная настройка была переименована в Leyland ST в 1974 году и активизировала свои усилия по автоспорту, принимая участие в ралли Triumph TR7. В 1981 году он выехал из Абингдона и стал BL Motorsport. Затем Focus переключился на гоночный Rover SD1 и собрал MG Metro 6R4, но все не всегда было плавным, и отдел, наконец, закрыл свои двери в 1984 году.

Throwback Thursday 1971: British Leyland Special Tuning

It’s increasingly common for manufacturers to have performance divisions — think Audi Sport, Cupra or Hyundai N — making performance models and ‘competition packs’.

One of their forerunners was the Special Tuning department of British Motor Corporation (BMC) and then British Leyland, although this sold racing-influenced upgrades rather than its own series-production models.

BMC had a successful racing outfit in the Competitions department, but it wasn’t welcoming towards owners of its road cars trying to replicate its exploits through modification. In 1963, however, it saw the potential in commercialising such adventures and set up Special Tuning at its Abingdon facility. Early cars for which official upgrades were available included the Mini Cooper, Austin-Healey Sprite and MG A.

The department proved popular with enthusiasts, so it was retained after BMC merged into British Leyland in 1968 and after the Competitions department was shut in 1970. Its offerings ranged from bolt-on kits tor modest improvements to the preparation of works-standard rally and racing cars for private owners.

Читать еще:  Ремонт обслуживание эксплуатация toyota rav4

In December 1970, Autocar travelled to Abingdon to sample five of its latest modified products: a Morris 1800, a Maxi 1500, a Mini 1275GT, a Mini Clubman and an MG Midget.

Our Verdict

Mini John Cooper Works

Faster and more rounded than any ‘Works’ Mini before it. Still a committed prospect – to buy and to use – but rewarding to drive

Find an Autocar car review

Driven this week

Although Special Tuning had produced some «very hairy» 1800s, beyond even rally standard, the car we tried was mildly tuned, with a twin-carburettor application and a new exhaust system, boosting it by 5bhp. This cost £43 (about £660 today).

The conversion proved not to be overly noticeable, although Autocar’s testers did find the car to be «more lively» and concluded that the conversion was «a worthwhile investment for anyone who finds the Morris at all sluggish, for it is cheap, easy to fit and costs little in terms of fuel consumption and flexibility».

The Maxi also had a twin-carb and new exhaust job, but with better results: a 12% increase in power across the rev range. This cut its 0-80mph time by 12 seconds and gave «a small but consistent gain in flexibility in the gears». Essentially, it brought the 1500 up to the standard of the 1800 with less spectacular results but also for less cash.

Special Tuning had well over 200 parts in its catalogue for the Mini. The 1275GT we tested had «a good many of the choicer ones». Its engine had been extensively worked on, gaining two extra cylinder head studs, as standard on the Cooper S’s engine, and that unit’s valve gear. In addition, there was a polished cylinder head and oversized pistons, twin carburettors, lightweight tappets, lightweight flywheel and competition clutch, and a close-ratio gear cluster and improved final drive.

On the suspension side, competition-rated Hydrolastic units had been fitted at the front, with progressive-rate bump stops at both ends.

«The moment the engine started, it was obvious that this was something very different,» we said. «Response was crisp and instant in true competition style, yet the car could be pulled away from rest without a great deal of trouble. Thanks to the mild cam, there was no suggestion of a sudden wild surge in engine output, although the unit was clearly happier above about 2000rpm.

«Clear of built-up areas, the car certainly gave the impression of electrifying performance, as different from the standard 1275GT as one could imagine.

«Roadholding on the fat Dunlop tyres was very good indeed and handling felt very much like that of the Cooper S with, if possible, a sharper response. It was possible to induce rather too much understeer for comfort if lots of power was used, but generally the car felt very safe.»

However, we pointed out, «the ride was extremely harsh and, over poor surfaces, the tendency was to progress from bump to bump in a series of leaps».

When Special Tuning say that gears are lose-ratio, they really mean it. For example, first gear has a ratio of 2.54, contrasting the standard 3.30.

«The very high bottom gear gives a good idea of why gentle persuasion was needed at very low speeds. Higher up the scale, however, the closeness of the ratios really enabled the driver to find exactly the right gear for the needs of the moment, with little risk of over-revving when changing down.»

And so we concluded: «In many ways, this was a quite remarkable little car. It was noisy and not all that comfortable, but its performance was extremely good and it was quite easy to drive. And the beauty of Special Tuning is that you can pick and choose, opting, for instance, for a softer ride and higher final drive gearing if you wish.»

The Clubman was also extensively worked on, with a full-race head and camshaft to give 90bhp. It was «a sheer delight to drive».

We said: «There was considerable difficulty in making a good start without losing revs. Then again, the low final drive meant that the first two up-changes came in rapid succession, slowing the 0-60 mph time to a mere 11.9sec. And through the gears, it became obvious that top-end performance was impressive.

«The other thing which greatly impressed us about this Clubman was the handling. It was not supposed to boast very much in the way of suspension modifications — the same as the 1275GT but without the Hydrolastic units. Nevertheless, it seemed to understeer a great deal less than the bigger-engined car.

«On first acquaintance, it felt positively twitchy and very tail-happy, but in time this feeling gave way to confidence that the car was simply doing everything that was asked of it, very quickly indeed. Clearly, this sort of conversion, at a cost of over £300 (£4602) for the engine parts alone, appeals only to the sort of man who is interested in serious competition, but it was still tractable enough to be driven on the road by a driver of sufficient skill.»

As for the Midget, we said: «Whether the A-series engine is athwartships in a Mini or conventionally mounted in a Midget, it is equally amenable to the attention of Special Tuning.

«Our test Midget had some £200 [£3068] worth of engine tuning, although the rest of the car had been left pretty well alone, with standard transmission and suspension. Uprated front brake pads were the only change to match the increased output of the modified engine.

«On the open road the performance was nothing short of exhilarating, although again the noise level was high enough to become wearing after an hour or so of really hard driving.

«With standard gearing and a driveline slightly prone to snatch, it proved impossible to obtain figures in third and top gears from really low speeds.

«Clean results could only be taken from 20mph in third gear, and from 40mph in top, but even then, the figures show the modified car to lag well behind the standard one for another 10mph, after which everything starts to happen with a vengeance.

«Even the basic Midget is a power-handling car; the extra stability and cornering power with the throttle open is very obvious. In the Special Tuning Midget, it is more obvious still; the chosen line can be altered to a considerable extent simply by shifting the right foot a little.

Читать еще:  Обновить карты на навигаторе texet

«On the limit, there is considerable understeer, and it is quite possible (as the heading picture shows) to keep the inside front wheel clear of the ground through a long corner. The test car proved very convincingly that the Midget takes well even to extreme tuning of this kind. This conversion greatly enhanced the sporting character of the car without any serious snags arising: even the fuel consumption stayed within very reasonable bounds.»

Special Tuning was rebranded as Leyland ST in 1974 and stepped up its motorsport efforts, taking the Triumph TR7 rallying. In 1981, it moved out of Abingdon and became BL Motorsport. Focus then shifted to racing the Rover SD1 and rallying the MG Metro 6R4, but things didn’t always go swimmingly and the department finally closed its doors in 1984.

Сигнальные флаги Горацио Нельсона

Перед Трафальгарским сражением британские моряки смотрели, как на бизань-мачте «Виктори» появляется сигнал: «Англия. Ждёт. Что. Каждый. Исполнит. Свой. Д-О-Л-Г».

Летом и осенью 1805 года английский флот гонялся за французским по Средиземному морю и ближней к Европе Атлантике. Задачей было не допустить скопления французов и союзных им испанцев у Ла-Манша, чтобы начать высадку на Британские острова. В октябре англичане выследили противника рядом с Гибралтарским проливом, у мыса Трафальгар. Атаковать следовало поспешно, так как у франко-испанцев всего было больше: и кораблей, и пушек, и припасов.

Вице-адмирал Горацио Нельсон мешкать и не привык. Он любил биться почти с ходу, нарушая всевозможные традиции. Строиться в линию и тупо терзать ядрами противника — это не для него. Пойти двумя колоннами, да под полными парусами, разрезать классическое построение врага на три части, заставить чужие корабли тяжело поворачиваться и подставляться под огонь — вот был его обычный план.

Командующий франко-испанской эскадрой вице-адмирал Вильнёв это знал. Но долгие догонялки лишили его уверенности, да и выучки его морякам явно не хватало для того, чтобы слаженно противостоять стремительному и зоркому, хоть и одноглазому любовнику леди Гамильтон. Узнав о приближении англичан, Вильнёв строился и перестраивался, поворачивался и разворачивался, но всё же решил выбрать одну линию, только изогнув её полумесяцем, чтобы попытаться взять Нельсона в клещи. Одним из его аргументов было то, что при строе в одну линию легче видеть сигналы флагмана, передающиеся от корабля к кораблю.

Флажные сигналы долго были главным, если не единственным средством связи. У каждой страны был собственный свод. Комбинации флажков поднимались чаще всего на бизань-мачте и должны были быть ясно видны и однозначно читаемы. Специальный офицер по приказу командира составлял сигнал, а ловкие матросы его поднимали. Не менее ловкие и сообразительные моряки на другом корабле его читали и выполняли. Противник не должен был догадаться, о чём идёт речь. Завладеть книгой вражеских кодов — великая удача.

Как вы понимаете, невозможно на каждый случай заготовить отдельный флажок. Невозможно и бесконечно набирать сигнал по буквам. Вот поэтому и вырабатывался особый код. В Англии с 1800 года принято было так. Десять разных флагов соответствовали цифрам от нуля до десяти. Составленные из них числа от единицы до двадцати пяти обозначали буквы. Каждому дальнейшему числу присваивалось определённое значение. Так что какой-нибудь привычный сигнал вроде «Поворот все вдруг» можно было составить и поднять в один-два приёма.

Однако перед самым началом Трафальгарского сражения Нельсон решил передать морякам что-то особенное. Он вызвал на мостик лейтенанта Паско и сказал: «Хочу передать флоту такой сигнал: «Англия верит, что каждый исполнит свой долг». Сделайте это быстро, потому что мне ещё нужно будет приказать стрелять с как можно малой дистанции». Лейтенант заметил, что слова «верит» (confides) нет в сигнальной книге, а набирать по буквам долго. «Есть слово «ждёт» (expects)», — предложил Паско. «Что ж, так и сделайте», — согласился лорд Нельсон. В двенадцать (!) приёмов, несмотря на «рационализаторское предложение» лейтенанта, был поднят сигнал, ставший историческим: ENGLAND EXPECTS THAT EVERY MAN WILL DO HIS DUTY. Последнее слово «долг» всё же пришлось набирать по буквам.

Свой долг каждый исполнил. Битва была тяжёлой. Незадолго до её окончания французский корабль с десантным отрядом на борту пошёл прямо на «Виктори», чтобы взять на абордаж английский флагман. Сидевший на мачте француз выстрелом из мушкета смертельно ранил Нельсона. «Надо же, у них получилось: я убит», — сказал теряющий сознание адмирал. Несмотря на потерю командующего, англичане победили. Франко-испанский флот был разгромлен. Наполеон никогда уже не смог высадиться в Британии.

Сигнал Нельсона настолько вошёл в быт, что его перестали повторять полностью. Все последующие войны, включая обе мировые, и даже Фолкленды шли под призывом: «Англия ждёт». А последние пятьдесят лет, с тех пор как Англия выиграла свой единственный чемпионат мира по футболу, газеты отправляют свою сборную на любое соревнование заголовком: England expects…

Британская ветка ст!

Доброго времени всем суток и хороших боёв в рандоме!).Мне нужен ваш совет, стоит ли качать британскую ветку ст? я слышал что они неплохо играются и увн-ны есть и кое кокая броня да и немного разнообразии захотелось, хочется точности и альфы, да и у них отличная мобильность!

__GLuK_0_0 , вижу тебя уже разбанили ))) Честно говоря не сильно хорошая ветка СТ у британцев. Я бы из всей ветки играл бы только на Кромвеле и Centurion Action X. А так вообще ветка на любителя.

Да, в отличие от тяжей, ст удачные. Советую качать! Кромвель вообще драйвовая машинка. Комет, как обычно для семерок – шаг назад, а дальше я не дошел, ничего сказать не могу. Но судя по отзывам положительное мнение у народа!

__GLuK_0_0 привет, я докачался только до кромвеля, была раньше она годная машинка, дальше я не дошел, но у кромвеля очень плохая стабилизация, а для меня комфортность орудия в приоритете

Доброго времени суток и хороших боёв в рандоме!Ветку хотел качать тоже только из за кромвеля,но со стабилизацией там не всё хорошо.А качать дальше-есть ст лучше у других наций.Тот жк 430У,топ, или епись.Имхо.Удачи!

С 6лвл у крома нельзя ставить стаб, это многих отпугивает, но уже с 7лвл стабилизатор можно ставить, пушки у британцев «своеобразные», это больше точность и скорострельность при небольшом разовом уроне. 7лвл тот же кромвель но уже медленнее, прироста особого нет в ТТХ, ну а дальше все на спад, 8лвл еще медленнее будет 7, зато вырисовываются пушки британцев, повышается точность, бронепробитие, но падают ТТХ танка. Вообщем это касается всей ветки, такая тенденция, на 6лвл есть все, а потом постепенно ТТХ орудия растут, а всего остального падают(скорость, маневреность, броня и т.д.), хотя башенки у них бронированные. Вообщем они подразумевают некий геймплей дальней поддержки, без закручиваний врывов и так далее, это не класические СТ, качать ли, решать вам и только вам))

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector