Тест драйв шкода октавия 1 8 турбо

Рестайлинговая Octavia: тест на российских дорогах и муки выбора шкодовода

Привет. Меня зовут Игорь. И у меня Skoda Octavia. Многие считают это диагнозом, но я в этом браке счастлив. А приглашение на российский тест-драйв обновленной Октавии я использовал в личных интересах: стоит ли менять мою нынешнюю машину на новую? И если да, то на какую версию?

Октавию прошлого поколения я купил подержанной, за четырехлетний лифтбек с мотором 1.8 TSI (152 л.с.), механической коробкой передач, средненьким оснащением и пробегом 40 тысяч километров отдал 600 тысяч рублей. С тех пор прошло почти три года и 22 тысячи километров: да, езжу я немного и не дальше Подмосковья. Зато почти каждый километр на этой машине — в радость! Удобная посадка, хорошая обзорность, бодрый двигатель, отличная коробка передач. А как классно она рулится! В восторге и семья: они любят Октавию за просторный салон и безразмерный багажник.

Конечно, есть и недостатки. Первый — это жесткая подвеска. Даже со сравнительно высокопрофильными 15-дюймовыми колесами машина не любит разбитые дороги: тряска доходит до дискомфорта. А второй недостаток — масложор. Откровенный просчет с конструкцией поршней и маслосъемных колец привел к тому, что некоторые моторы 1.8 серии CDA расходуют больше литра масла на тысячу километров! Позже конструкцию доработали, и потребление упало, но даже производитель до сих пор допускает расход до 0,5 л/1000 км.

Skoda Octavia прошлого поколения

Мой двигатель хоть и в группе риска, а расход пока не превышает норматива, однако канистра масла в багажнике и еженедельный контроль масляного щупа стали обязательными. А в случае повышения аппетита мотора я уже морально готов, что придется выложить примерно 140 тысяч рублей на ремонт и замену поршневой группы. Или продать машину.

Зато расход бензина радует: летом — в среднем около 8 л/100 км (по трассе получается и шесть), зимой поднимается до девяти, а за десять зашкаливает, только если ездить по пробкам, с которыми я психологически несовместим и поэтому стараюсь их избегать.

Есть и другие просчеты: например, растяжение цепи ГРМ, сколы на кузове, а «роботы» DSG на подержанных машинах и вовсе лотерея с небольшим шансом на выигрыш. Подробно мы рассказывали об этом в рубрике «Вторые руки». Для кого-то всего вышесказанного будет достаточно, чтобы забыть турбо-Октавию как страшный сон. Понимаю. Но я знал на что шел, когда покупал эту машину. Ведь столь удобный, универсальный и одновременно динамичный автомобиль нужно еще поискать. А за удовольствие, как вы понимаете, надо платить. В конце концов, кайф от каждой поездки на Октавии для меня важнее, нежели унылое и овощное существование с машиной, которую зато можно выгодно продать на вторичке.

Но рано или поздно автомобиль придется менять. И кандидат номер один — новая Octavia. Вот только рестайлингу я не рад: даже когда увидел машины вживую, свыкнуться с четырехглазым лицом не получилось. Дисгармонию линий и граней, усугубленную изломом ходовых огней у опционных светодиодных фар, успехом дизайнеров не назвать. В стремлении сделать Октавию непохожей на Rapid они ушли куда-то не туда.

После выхода предыдущей статьи о четырехглазой Октавии в комментариях проскочил вопрос о том, чем же отличается обновленная версия от дореформенной, кроме собственно дизайна. Отвечаю: почти ничем. Длина увеличена на один сантиметр, но углы въезда и съезда остались прежними, а под губой переднего бампера я намерил те же 210 мм — по «лежачим полицейским» четырехглазая Octavia сможет ездить точно так же, как и предшественница.

Нет серьезных изменений и в салоне. Отменная эргономика, добротные отделочные материалы, плотные и удобные сиденья. А единственная заметная обновка обрадует даже тех, кто покупает базовую версию: диагональ сенсорного экрана начальной медиасистемы Swing увеличена с 5 до 6,5 дюйма. Подобный прирост произошел и у старших устройств Bolero и Amundsen, а на вершине гаммы теперь новая система Columbus с емкостным экраном диагональю 9,2 дюйма.

Остальные нововведения касаются опций: например, появились USB-разъемы на заднем ряду и контурная подсветка салона. Но знаете что? В плане удобства и размера салона моя Octavia прошлого поколения на фоне новой машины не выглядит ущербно! К примеру, с ростом 186 см и немалой комплекцией я комфортно помещаюсь в новой Октавии, только если руль поднят до упора вверх, тогда как в моем автомобиле еще остается небольшой запас регулировки. Расстояние между спинками двух рядов на уровне бедер почти одинаковое: при условии, что кресло водителя настроено под меня, в старом лифтбеке я намерил 740 мм, а в новом — 750 мм.

Большой багажник — традиционный козырь Октавии. Рестайлинг его, конечно же, не затронул, но над машиной прошлого поколения здесь преимущество более зримое, чем в салоне. По моим замерам, длина отсека — 1120 мм против 1060 мм. Однако это тот случай, когда даже прежнего багажника хватает за глаза, а дополнительные 60 мм лишь заставят еще дальше тянуться в дальние углы отсека.

Словом, пока новая Octavia меня не пленила. Может, все изменится после ездовой части презентации?

В техническом плане обновление принесло Шкоде минимум изменений. Например, расширена задняя колея: на 20 мм у машин с полузависимой подвеской и на 30 мм — с многорычажкой, причем сделано это ради визуального эффекта (с расставленными шире колесами машина смотрится выигрышнее). Из-за этого появились новые ступицы и подшипники, но в остальном Octavia прежняя.

По силовым агрегатам для российского рынка — никаких изменений: как и прежде, нам положены автомобили с атмосферниками 1.6 MPI (110 л.с.) и турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.). Увы, на презентацию в Геленджик базовые безнаддувные машины не привезли. Но я узнал об этом заранее и записался к дилеру на тест-драйв.

Приборы с белыми ободками у дорогих версий — сомнительное решение: при ярком солнце цифры сливаются с фоном. В простых комплектациях Active и Ambition подложка приборов полностью темная

Даже короткой поездки хватило, чтобы понять: пересаживаться на такой автомобиль я не готов. За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток — проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня — нет.

Ладно бы скромная динамика оправдывалась надежностью, как это было у прежней Октавии с восьмиклапанником 1.6. Нынешний двигатель семейства EA211 ест масло не хуже турбомоторов TSI! Те хотя бы радуют темпераментом, а тут. В компании знают об этом, но за три года выпуска так и не смогли побороть масложор: мол, дефект плавающий, проявляется не у всех и не всегда, а чтобы его искоренить, нужно точно знать причину. Не способствует решению проблемы и реакция немецких специалистов: те говорят, что такая проблема есть только в России, на других рынках покупатели не жалуются… От столь крупного концерна, как Volkswagen, ожидаешь совсем другой реакции. Хорошо хоть шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin радует и плавной работой, и надежностью. Но в целом Octavia 1.6 идет мимо меня.

Вот версия с турбомотором 1.4 TSI интереснее! Отдача этого двигателя почти такая же, как у турбочетверки 1.8 на моей семилетней Октавии: 150 л.с. и 250 Нм. Динамика тоже схожая: до «сотни» — за 8,2 секунды. Обгоны такому лифтбеку даются легко, управление тягой — почти идеальное: турбозадержки все же есть, но я уже привык работать газом на опережение.

Презентационная машина была с семиступенчатым «роботом» DSG — и он работает отменно: грамотно подбирает передачи, быстро сбрасывает по четыре ступени перед обгоном, а дерготня при смыкании сухих сцеплений осталась в прошлом. Однако движения в пробках эти «роботы» по-прежнему не любят: частые старты и остановки для них до сих пор губительны. И хотя после модернизации 2014 года жалоб на DSG стало меньше, посоветовать автомобиль с такой коробкой я могу только на время гарантийного срока. А он у Октавии по-прежнему короткий: два года.

Но вовсе не «роботом» меня отпугнула Octavia 1.4 TSI: я пока еще сторонник «механики». Подвеска! На ровных и слегка щербатых дорогах все вроде бы классно, к управляемости не придерешься, усилие на руле образцовое, в повороты машина заезжает как по рельсам. От езды на Октавии получаешь удовольствие. Но как только качество асфальта портится хотя бы до среднего уровня, автомобиль превращается в вибростенд. Подвеска считывает и передает в салон все трещинки и шероховатости покрытия. И ведь энергоемкости хватает, пробить подвеску можно только в действительно серьезных ямах, однако ехать некомфортно. Частично в этом виноваты 17-дюймовые шины, вместо которых я бы выбрал 16-дюймовые (любимые мной колеса диаметром 15 дюймов положены только самой простой версии). Но делать выбор в пользу Октавии с полузависимой задней подвеской расхотелось.

Потому что после этого я поездил на версии с двигателем 1.8 TSI. Такие машины имеют многорычажную подвеску и иные калибровки упругих элементов. Другое дело! Автомобиль куда толерантнее к неровностям, вибрационный фон меньше, ехать по плохому асфальту приятнее. Разница в управляемости — на уровне нюансов: в особенно крутых виражах многорычажка немного доворачивает корму, но при спокойной ежедневной езде — один черт. А еще с независимой задней подвеской чуть больше дорожный просвет: замер рулеткой показал, что под рычагами здесь те же 160 мм, что и под защитой двигателя. Скручивающаяся балка установлена ниже: 153 мм.

Читать еще:  Как зарядить аккумулятор с помощью зарядного устройства

Двигатель 1.8 TSI мощнее своего родственника объемом 1,4 л (180 против 150 л.с.), но максимальная тяга у него ограничена на той же отметке — 250 Нм. Поэтому и разница в динамике отнюдь не драматическая: как по паспорту (7,4 секунды до «сотни»), так и по ощущениям. Впрочем, жаловаться грех. «Робот» тоже работает классно. Тормоза? С ними все хорошо, усилие на педали образцовое, криминальных растормаживаний при наезде на неровности нет. Словом, о такой Октавии стоит мечтать.

А если хочется большего? Например, дизель. К сожалению, в России его больше не будет. Зато можно заказать версии RS или Scout, а еще модификацию с двигателем 1.8 TSI и полным приводом: на такой Октавии я тоже поездил. У нее многодисковая муфта Haldex в приводе задних колес и шестиступенчатый «робот» DQ 250 c мокрыми сцеплениями вместо «сухой» коробки DQ 200.

На асфальте, в том числе мокром, полный привод никак себя не проявляет. Конечно, зимой в обледенелых дворах преимущество должно стать явным, но и летом толк есть. Съезжаю с трассы М4 на грунтовку — и в горы. На довольно крутой подъем Octavia с шильдиком 4×4 взбирается уверенно, можно даже остановиться: старт на скользком грунте вперемешку с камнями — без проблем. Даже переезд небольшой канавы в диагональ прошел успешно: после вывешивания двух колес машина сначала замерла, но нужно не опускать акселератор, тогда спустя две—три секунды электроника прикусит тормоза, перебросит тягу на колеса с твердой опорой — и Octavia продолжит движение. Главное, чтобы на пути не было резких перепадов рельефа, ведь свесы кузова большие, а дорожный просвет — те же 160 мм, что и у переднеприводных версий. Во время короткой вылазки я пару раз чиркнул днищем о поверхность, хоть и без последствий. Но для штурма бездорожья все-таки нужны другие машины.

Плюс расход топлива. Если переднеприводные Октавии с моторами 1.4 и 1.8 на одном и том же трассово-горном маршруте « кушали » примерно по 8 л/100 км, то полноприводная версия с возросшей на 95 кг массой и иными передаточными числами трансмиссии потребляла по десять литров на сотню.

Ну что, беру полноприводную Октавию? Но прайс-лист остужает пыл. Такой лифтбек стоит минимум 1 млн 561 тысячу рублей! Дело в том, что все малотиражные версии Skoda везет в Россию из Чехии, поэтому рассчитывать на бросовые цены не приходится. Сам я пока расстаться с такой суммой не готов. Универсалы тоже оставлю тем, кому действительно нужен этот тип кузова: привезенная из Чехии Octavia Combi дороже аналогичного лифтбека на 260—320 тысяч рублей. Поэтому дальше придется выбирать из машин российской сборки.

А из них мне подошла только 180-сильная Skoda Octavia 1.8 TSI с многорычажной задней подвеской: отменное сочетание комфорта, вместимости и динамики. DSG — мимо, а цены на лифтбеки с «механикой» начинаются с 1 млн 236 тысяч рублей. Комплектация Ambition хоть и средняя в иерархии (четыре подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений, медиасистема), но недостаточная, поэтому добавляем выгодный пакет Ambition Plus за 49600 рублей, который включает климат-контроль, легкосплавные колеса, электрообогрев лобового стекла, задний парктроник и розетки на заднем ряду. Еще 9600 рублей за круиз-контроль и 23 тысячи за занавески безопасности и третий задний подголовник. В сумме — 1 млн 318 тысяч.

Цены на обновленные автомобили Skoda Octavia:

Тест-драйв Skoda Octavia 1.8 TSI 180 л.с. МКПП-6 Elegance

Получается, что Октавия в комплектации со 180-сильной турбо-четверкой и ручной коробкой передач — уникальное «мужское» предложение на российском рынке. Эта машина достаточно зажигательная, чтобы удовлетворить любой уместный на дорогах общего пользования водительский темперамент (педаль сцепления — для практичных приверженцев активного вождения).

С другой стороны, машина экономически ненавязчива: аналогов по соотношению цена/мощность припомнить не могу (180 л.с. за 886’000 руб); расход топлива — во вполне приличных рамках даже для значительно менее «веселых» одноклассников; налог на 180-сильный двигатель более чем гуманный, учитывая практически «хот-хэтчную» резвость.

С третьей стороны, это единственный лифтбек C-класса — возможности по перевозке габаритных грузов у него гораздо выше, чем и у хэтчбеков, и у седанов. Именно огромный проем задней двери позволяет положить в багажник что-то большое и нескладывающееся. Универсал, конечно, превосходит лифтбек в плане перевозки холодильников, но за разницу в их цене (95’000 руб) холодильники можно возить и на специально обученном транспорте всем членам семьи всю оставшуюся жизнь. Конечно, такой большой проем и дверь более уязвимы в смысле гидро- и звукоизоляции, но особых претензий по этим позициям не было и у Октавий предыдущих поколений.

Эксктерьер Октавии 3-го поколения мне вполне симпатичен. Кабина слегка сдвинулась назад, капот удлиннился. Переднее колесо сдвинулось вперед, укоротив передний свес и удлиннив колесную базу на 11 см (общая длина машины по сравнению с предыдущим поколением увеличилась на 9 см). Вкупе с «лифтбэчным» багажником все это придает Октавии, не побоюсь этой аналогии, пропорции премиального автомобиля, характерных для гораздо более высоких ценовых сегментов. Эти же ассоциации навевает широка решетка с «серьезным» взглядом передней оптики, строгие светодиодные реснички по нижней кромке фар — в эксктерьере Октавии мало общего с округлыми формами большинства конкурентов по Гольф-классу.

Внутренний дизайн салона также оставляет ощущение сдержанного качества. Строгая передняя панель и шкалы приборов, визуально неброские, но тактильно-приятные материалы отделки, удачное сочетание количества кнопок, крутилок и функционала, управляемого через тач-скрин (большинством из которого можно оперировать с помощью голосовых команд) — весь этот выверенный интерфейс взаимодействия с автомобилем, отточеный на многих моделях VW Group, доказывает, что Шкоду уже категорически нельзя рассматривать как марку с компромиссными достоинствами. Перед нами — безусловно европеец первого эшелона, если и не в самом полном оснащении, то уж по крайней мере «упакованный» подобающим современному автомобилю для развитого рынка функционалом.

Поведение на дороге у Октавии весьма достойное. Четкая прямая на любой скорости, вполне соответствующее 180-сильному мотору поведение в поворотах, умеренные крены и нейтральные сносы. Небольшой и легкий руль, тем не менее, достаточно полно информирует о взаимодействии колес с дорогой. Видимо, задняя многорычажная подвеска (в отличии от задней подвески с балкой на менее мощных модификациях) также вносит свой вклад в адекватную немаленькой мощности управляемость автомобиля. Если бы не эталонная управляемость VW Golf VII, то небольшие огрехи в поведении подвески Октавии могли бы считаться незаметными на фоне соперников по C-классу, но.. То ли это результат адаптации «для плохих дорог», то ли некоторые конструктивные различия с 7-м Гольфом — Октавия несколько «прыгуча» на стыках и неровностях дороги, и допускает чуть большие крены и раскачку. Но, повторюсь, все это лишь в сравнии с образцовой работой подвески нового Гольфа.

В общем, с появлением фольксвагеновской платформы PQ35 (на которой, кроме Октавии, построены VW Golf 7, Seat Leon 3 и еще несколько моделей VW Group), в моих глазах хэтчбеки от Пежо утратили пальму первенства управляемости в C-классе.

Несколько разочаровала шумоизоляция. По этому показателю Октавия — середнячок в Голф-классе. Катящиеся колеса слышны достаточно хорошо. Шум мотора на высоких оборотах также слышен отчетливо, но тембр его приятен, да и высокие обороты у 180-сильного двигателя с немалой тягой на низах в сочетании с 6-ступенчатой коробкой — достаточно редкое явление. Ветровые же шумы не побеспокоят даже на скоростях далеко за рамками ПДД.

У меломанов также может появиться претензия к аудиосистеме, которая вполне натурально звучит на средней громкости, но если захочется погромче — готовьтесь услышать хрипы в басах и подрезанные верхи. Штатной мощности аудиосистемы любителям громкого скорее всего не хватит.

И напоследок — о любимом. Ручная коробка передач — достаточно короткоходная, рукоятка расположена правильно-высоко — рука сама попадает на «набалдашник» и все шесть передач «втыкаются» быстро и безошибочно. Едиственная передача, «попасть» в которую требует определенной привычки — задняя. А вот педаль сцепления — с длинным ходом и невнятным моментом смыкания дисков — несколько не соответствует остальным драйверским качествам автомобиля.

На Шкоде Октавия впервые столкнулся с системой «Старт-Стоп» в сочетании с «механикой». Неожиданно это оказалось очень удобно — остановившийся на светофоре двигатель мгновенно запускается при нажатии на педаль сцепления (а не при отпускании тормоза, как на «автомате», где машина сразу начинает ползти вперед), так что к моменту включения 1-й передачи машина полностью готова стартовать, но еще стоит на месте. А возможность завести двигатель за пару секунд до старта, просто выжав сцепление, еще больше укрепляет уверенность в отсутствии задержек.

Конечно, соображения о «туплении в пробках» могут склонить к выбору коробки DSG, имеющей отличные алгоритмы практически во всех режимах работы — но вот что я заметил: тяги двигателя 1.8 TSI настолько достаточно во всем диапазоне оборотов, что на скоростях от 5 до 80 км/ч на Октавии можно перемещаться на 2-й передаче, благополучно оставив в покое педаль сцепления и управляясь только акселератором — совсем как на «автомате».

Читать еще:  Замена прокладки гбц тойота камри 2 4

Хотя такая манера езды и вступит в противоречие с «советами по экономичному вождению», которые Октавия выводит на экран — например, перейти на 6 передачу уже на скорости около 60 км/ч.

В итоге: Шкода Октавия 1.8 TSI с МКПП — отличный выбор для любителей «погорячее» за адекватные деньги. Ее динамика в реальных дорожных условиях практически не уступает «заряженным» автомобилям, управляемость обеспечивает адекватный этой мощности контроль дороги — и все это в рамках финансов, не сильно отличающихся от стандартных для типового гольф-класса. В то же время машина безусловно комфортна, оборудована по европейским стандартам и практична в повседневной эксплуатации.

Обновленная Skoda Octavia: охота на Кабана

И мир заговорил…

– Ты уже видел фотографии новой Октавии?

– Теперь придется обходить ее исключительно сзади!

Помимо фар изменились передний бампер, радиаторная решетка и даже капот. По новому заднему бамперу с характерным ребром, визуально продолжающим дверные выштамповки, вы очень скоро научитесь отличать рестайлинговую Октавию от «дореформенной» даже сзади. Или вот еще ориентир: светодиодные задние фонари – подково­образной формы.

А после рождественских праздников господин Кабан распрощался со Шкодой и вступил в должность шеф-дизайнера BMW, заменив автора последней «семерки» – Карима Хабиба. Этот неожиданный шаг поставил жирную точку в спорах о таланте и чувстве стиля 44‑летнего словака. Злопыхатели как-то вмиг поутихли.

Сенсорная депривация

Есть мнение, что лучшее – враг хорошего. И оно определенно бытует среди интерьерщиков Шкоды. На первый взгляд в изначально продуманном и добротном салоне Октавии нет ничего нового. Но постепенно замечаешь топовую мультимедийную систему Columbus с экраном диагональю 9,2 дюйма, новый климатический блок с черными глянцевыми клавишами и фоновую подсветку на обшивке дверей. Все эти «ништяки» достались Октавии от дебютировавшего не так давно Кадьяка.

Придраться можно разве что к сенсорным клавишам мультимедийки, ведь даже для простой регулировки громкости придется тыкать пальцем в бездушный кусок стекла с насечками «+» или «–». И хотя отклик на нажатие – на зависть Тойотам и Кадиллакам, я уже скучаю по привычной осязаемой шайбе.

На этом с передней частью салона всё. Не считая нескольких новых «фишек» серии Simply Clever, а именно зонтика под пассажирским сиденьем (до Октавии это решение добралось только сейчас), держателя для бутылок на центральной консоли и – наконец-то! – обогреваемого руля.

Для задних пассажиров – два нововведения: появилась возможность заказать пару дополнительных USB-розеток и откидные столики на спинках передних кресел. Остальное, включая трехступенчатый обогрев сидений и держатели для гаджетов, было доступно и до рестайлинга. По части простора машине по-прежнему нет равных в классе. Причем не только в своем! Да и багажник лифтбека с заявленным объемом 568 литров остается одним из рекордных. Что до универсала… В России «сарай» окажется штучным товаром, даром что его багажник еще удобнее и вместительнее.

Дело в том, что лифтбеки собирают на заводе «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде, тогда как универсалы – исключительно в Млада-Болеславе. Вот почему самая скромная Octavia Combi 1.6 с механической коробкой предлагается за 1 207 000 рублей – примерно на четверть миллиона дороже аналогичного лифтбека (от 940 000 рублей) и схожих по характеристикам и оснащению универсалов Kia сee’d SW и Ford Focus.

Есть и еще одна модификация, которую будут выпускать только в Чехии, – полноприводный лифтбек, прежде недоступный нам с вами в принципе. У него 1,8‑литровый 180‑сильный мотор, 6-ступенчатый робот DSG с «мокрыми» сцеплениями – и стартовая цена около полутора миллионов рублей.

Тест Шкода: Тест-драйв Skoda Octavia FL 1.8 TSI: на ступеньку выше

Для конструкторов компании Skoda характерно создание машин «на ступеньку выше». Например, флагман Superb относится к другому классу, нежели VW Passat, на базе которого он создан. Аналогично и Octavia крупнее, чем Golf. Но дело не ограничивается размерами.

В свое время мое первое знакомство с моделью Octavia пришлось на версию Tour, которая показалась не слишком динамичной. С другой стороны, недавние поездки на автомобиле Volkswagen с комбинацией TDI+DSG произвели очень приятное впечатление именно по этому параметру. Мне стало интересно: а как ведет себя новая АКПП, разработанная VW, в комбинации с другими типами двигателей. Процесс удовлетворения любопытства имел результатом поездки на Skoda Octavia 1,8 TSI.

Начнем с того, ради чего тест и проводился — с поведения двигателя и трансмиссии. Дифирамбов движку 1.8 TSI пели уже достаточно, и он их действительно заслуживает. Мощность 160 л.с., на мой взгляд, наилучшим образом соответствует автомобилю массой около тысячи четырехсот килограммов. Электронное управление «дросселем» снижает вредное влияние «турбоямы».

А вот о коробке передач следует поговорить более подробно. Первое, на что обращаешь внимание — «экономность» базового режима DSG. На скорости 60 км/ч она может работать на шестой передаче. В результате расчет оставшегося пробега «по топливу», выполняемый бортовым компьютером, сильно зависит от режима вождения, что поначалу приводит в некоторое замешательство.

Судите сами. При выезде с «места жительства» Octavia компьютер говорил, что я могу проехать еще 230 км. Пока я доехал до дома (и десятка километров не наберется), эта цифра упала до 130-ти км(!). Видимо, тот, кто ездил до меня, делал это очень и очень динамично. Потом она вернулась к показателю 180 км, потом опустилась на 150 км — и перестала меняться, причем оставалась стабильной очень долго.

А с виду и не скажешь…

Естественно, за экономичность надо платить. При скорости 60 км/ч на 6-й передаче разгон не может быть быстрым «по определению». Однако, если у водителя возникло желание «порезвиться» или если характер движения требует резких ускорений, для этого DSG имеет спортивный режим. Здесь уже все по-другому , и динамика Octavia впечатляет. В рамках теста — да и, чего греха таить, для собственного удовольствия — я провел на московских улицах пару «мини-гонок со светофора». Соперниками в обоих случаях выступали машины со спортивным обвесом, «темпераментными» водителями и весьма мощными двигателями. Обе «дуэли» мы выиграли. Возможно, сказалась недооценка со стороны соперников (в качестве спортивного автомобиля Skoda Octavia у нас не котируется), но факт остается фактом — оба «спорткара» при старте быстро переходили в зону обзора зеркала заднего вида.

Все же надо сказать, что при езде «на автомате» комбинация TSI+ DSG-7 не доставила такого удовольствия, как TDI+ DSG-6 . И дело здесь, похоже, именно в цифре «7». Очень грамотный специалист в области АКПП когда-то объяснял мне, что для современных автомобильных двигателей (не принимая в расчет монстров F-1 и им подобных) оптимальным количеством ступеней коробки является шесть. Все что выше — это уже, как сейчас говорят, «понты».

DSG-7 в спортивном режиме позволяет очень быстро уходить со старта, но первая передача у нее весьма короткая. При переходе на вторую ступень происходит пусть маленькая, но задержка. В результате создается четкое ощущение, что при уменьшении количества передач на одну разгон был бы быстрее. Возможно, это только ощущение…

Впрочем, у DSG-7 есть и ручной режим, причем Skoda Octavia 1.8 TSI оснащена подрулевыми «лепестками», что позволяет выкручивать двигатель до красной черты, не отвлекаясь на процесс переключения передач. В ручном режиме динамика разгона становится уже просто неприличной для городского автомобиля — а Octavia 1.8 TSI именно такова, «заряженная» версия — это Octavia RS.

Разгоняясь, всегда надо думать, как ты будешь тормозить. Здесь проблем у Skoda Octavia 1.8 TSI нет. Ее тормозная система вполне соответствует динамичности «автомобиля в целом».

А вот рулевое управление не имеет той четкости, какой обладает «одноплатформенник» Volkswagen Golf. Люфты руля чуть больше, инерционность машины (за счет габаритов) — тоже. Впрочем, управляемости Skoda Octavia вполне достаточно для езды на «ординарных» режимах, границы которых устанавливают ПДД. Оценить работу системы улучшения устойчивости мне не удалось — дороги были сухими, а искать подходящее место и организовывать движение с заносами просто не было времени.

Омыватели лобового стекла работают отлично

По причине сухой погоды не удалось оценить и «забрызгиваемость» машины. По скорости оседания пыли можно предположить, что пачкаться Octavia будет достаточно быстро. Впрочем, система очистителей / омывателей стекол работает хорошо. Насторожило только, что при выключении зажигания «дворники» иногда дергаются — это может говорить о не вполне корректной электросхеме их привода.

Теперь перейдем к ощущениям сидящих в салоне. Шумоизоляция у Skoda Octavia 1.8 TSI надежно давит звук двигателя в базовом режиме АКПП. В спортивном и ручном режимах «порыкивание» уже слышно, но оно является непременным элементом соответствующего стиля вождения. Недаром конструкторы разных компаний озаботились «озвучкой» спорткаров с гибридным и электрическим приводом — без гоночного звука быстрая езда что-то теряет.

Читать еще:  Сколько масла в хонда срв 2.4

Шины Continental SportContact 2 цепкие, но слегка шумноваты

Подвеска вполне соответствует состоянию российских дорог. Правда, на «щербатом» асфальте она оказалась шумноватой, но причина выяснилась быстро. Skoda Octavia 1.8 TSI, как и подобает автомобилю со спортивным характером, обута в спортивные шины — Continental SportContact 2 (размер — 205/55 R16). Они отлично держат дорогу, но, естественно, несколько повышают уровень шума в салоне. Что ж, «за удовольствие надо платить».

В салоне приятно. Радуют продуманные мелочи, например, очешник, расположенный «на потолке» с удобной досягаемостью правой рукой. В перчаточном ящике есть ниши с зажимами, где удобно хранить нужные в дороге бумаги. Замок перчаточного ящика расположен не на дверце, а встроен в конструкцию торпеды — за счет этого дверца стала легче, следовательно, «при прочих равных» конструкция прослужит дольше.

Система помощи при парковке работает хорошо. Правда, ее чувствительность способна подшутить над водителем. Маневрируя на подмосковной стоянке, поросшей травой, я никак не мог понять, что «волнует» парктроник. Оказалось, что источником сигнала был… большой лопух, выросший посреди полянки. Впрочем, при парковке лучше перестраховаться, чем во что-нибудь въехать.

Нельзя не сказать добрых слов в адрес навигационно-медийной системы Columbus. «На слух» по качеству звука она уступает аудио-системам более дорогих машин лишь в части «басов». Но тут уж ничего не поделаешь: чем больше объем салона, тем лучше резонансы на низких частотах.

Зато управление системой — отличный образец «интуитивности». На нужную радиостанцию удалось настроиться буквально за полминуты — при этом заглядывать в инструкции не пришлось. Точно так же, «без книжки», в навигационную систему за пару минут был заложен маршрут до дома. Кнопки обрамления и touch-screen информативны. Правда, только для тех, кто знает английский язык — русифицированной версии системы пока не существует.

Единственный замеченный в салоне недочет — подлокотники пассажирских мест. «К локтю» они сужаются, и держать руки на них неудобно. Не слишком приятная, пусть и мелкая, победа дизайна над эргономикой.

Эргономика приборной доски и панели аудио/навигационной системы столь же приятна, как и их дизайн

В целом салон за счет продуманности и добротности исполнения создает ощущение, что ты находишься в автомобиле более высокого класса. Мне доводилось ездить на топовых версиях машин бизнес-класса, которые были оснащены не лучше Octavia FL — а это все же «компакт», пусть и слегка переразмеренный.

Резюме. Skoda Octavia FL 1.8 TSI производит приятное впечатление. Динамика автомобиля хороша, оснащение, качество материалов и точность подгонки элементов салона явно выше классом, чем на большинстве автомобилей массового производства. В комплектации Ambiente автомобиль стоит 785 тыс. рублей, базовая стоимость комплектации Elegance — 829 тыс. рублей, стоимость тестового автомобиля (Elegance с дополнительными опциями) — 1118 тыс. рублей. Немного дороговато для компакта «народного» класса — но машина того стоит.

Автор: Алексей Захаров, аналитик

Skoda Octavia отлично вписывается в русский пейзаж

дистанционное управление багажником только разблокирует замок — открывать крышку надо руками

Версию 1,8 TSI стоило бы выделять более заметно

Сиденья имеют электропривод, «память» и приличную боковую поддержку

Система Columbus радует «внятной» логикой управления

«Рабочее место для левой руки» функционально и элегантно

«Рабочее место» пассажиров заднего сиденья

Единственный недочет салона — подлокотники для пассажиров

Про то, что багажник Octavia большой, тоже писали много

Skoda Octavia 1.8 turbo — надежность и качество проверенное поколениями

От поколения к поколению чешский производитель Skoda, который входит в состав компании Volkswagen убеждает, что изменения только к лучшему. Этот факт не обошел и Octavia 1.8 turbo. Статья расскажет о разности поколений, изменений которые настигли в дизайне, технических характеристиках и прочих узлах и агрегатах.

Разность поколений

С момента выпуска первой Octavia 1.8 turbo прошло 15 лет. Первое поколение турбированных Октавий проходило на базе Тура с идентификацией кузова 1U. Новое же поколение Octavia 1.8 turbo сделано на базе А5 и А7. Дизайн стал намного современнее и ушли нотки простоты и легкости. Обслуживание и содержание стало дороже, но надежность и качество как всегда на высоте, что тогда, что сейчас.

От поколения к поколению Octavia становится лучше и завоевывает все больше поклонников. Правда, с ростом популярности выросла и цена, но истинные ценители этого автомобиля остались верные. Хотя, двигатель со временим, и преобразился, он не стал хуже. Конструкторы все же стараются на улучшение потребительских качеств.

Сравнение прошлого и современного

Технические характеристики

Первое поколение Шкода Октавия 1.8 Турбо было построено на базе Тур, поэтому особые конструктивные отличия не присутствуют, пока не заглянуть под капот. Простой в обслуживании «рядник» на 4 цилиндра. Коробки 5-МКПП или 4-АКПП, которых вполне хватало для этого автомобиля. Подвеска передняя тип МакФерсон, задняя – зависимая. Турбина первого поколения не отличалась особой надежностью, и было много фактов выхода со строя.

Новое же поколение Skoda Octavia 1.8 Turbo стало более надежной в характеристиках и мощностях. Рядный мотор 1781 см куб. от Volkswagen сделал машину резвее и мощнее. Добавилась система принудительного отключения клапанов, чтобы экономить расход топлива. Топливная аппаратура типа MPFi делает езду более динамичной и комфортней.

Конструкторы убрали показатель, при резком нажатии педали газа Октавия думала около секунды и только тогда резко стартовала. Сейчас за счет нового поколения ЭБУ и электронного клапанного механизма, впрыск делается незамедлительно, что больше радует владельцев.

На новой 1.8 турбо установлена подвеска «стандартного класса». Это когда спереди стоит МакФерсон, а сзади – независимая многорычажная.

Новое и старое поколение Octavia 1.8 turbo значительно отличаются друг от друга, как по мощностям, так и по конструктивным способностям. Головка блока цилиндров с обычной механической, превратилась в полуэлектронную с регулируемым впрыском. Внешний вид силового агрегата и диаметры поршневой изменились. В новой Шкоде доступно три варианта КПП: 5-МКПП, 6-МКПП и 6-АКПП. Немного изменилась структура подвески. Временные изменения пошли к лучшему и инженеры не зря трудились.

Экстерьер

Внешний вид, за года, у Octavia менялся четыре раза. Сейчас он схожий со старым поколением. Более квадратообразные фары, вместо красивых вытянутых вверх. Передний и задний бампер немного ушли вглубь кузова. Несменной осталась массивная крышка багажника и большое багажное отделение.

Конечно, можно заметить, что экстерьер с годами менялся, одни автолюбители восхищались, другие упрекали, но факт возрастания популярности можно увидеть по темпам роста продаж. А это значит, что Octavia 1.8 turbo может гордиться своим дизайном.

Интерьер

Внутренний вид изменился почти до неузнаваемости. С простого классического дизайна до шикарного руля и контрольно-измерительной панели. На ней появился дисплей, который совмещает медиацентр, навигатор и парковочную станцию. Появилось много плавных переходов вместо резких грубоватых форм.

Обшивка потолка, стоек и других деталей стала намного качественнее. Перетяжка центральной панели приятная на ощупь, а вставки под металл или дерево гармонично вписались в дизайн. Руль стал иметь модификацию мультируля, что намного упростило исполнение некоторых функций. Форма его тоже изменилась, стала более удобная и хорошо ложится в руку.

Люкс версия Skoda Octavia 1.8 Turbo

Существует комплектация Octavia 1.8 turbo в премиум исполнении. Ее еще называют отдельной линейкой Octavia Combi L&K и Octavia L&K. На них установлен двигатель V8 и по 5 клапанов на каждый цилиндр. Силовой агрегат собран вручную, что позволило достичь лучших мощностных и динамических качеств. Данный ДВС в Чехии назван в честь основателей фирмы Vaclav Laurin и Vaclav Klement.

Внешний дизайн разработан индивидуально и имеет неповторимые формы и нотки. Основными отличиями экстерьера стали фары и зеркала. А вот интерьер исполнен как у автомобиля бюджетного класса. Дорогие материалы и исполнение значительно подняли именной автомобиль в цене.

Плюсы и минусы

Как и тогда, так и сейчас автомобиль имеет ряд плюсов и минусов. Основными достоинствами Skoda Octavia 1.8 Turbo есть:

  • надежность;
  • простота в эксплуатации и ремонте (не учитывая электронную часть);
  • недорогое обслуживание и ремонт;
  • хорошее качество сборки;
  • хорошая мультимедиа система;
  • увеличился запас ресурса двигателя.

Но наряду с плюсами находятся и недостатки:

  • автомобиль значительно вырос в цене. Этот показатель больше сыграл в минус, потому что Шкода потеряла часть клиентов, которые не смогли себе позволить новую версию;
  • запасные части кузова, оптики и другие дорогостоящие элементы стали на порядок дороже;
  • пропал показатель цена-качество.

Тюнинг

Многие любители Skoda Octavia делали тюнинг своему любимому. Он начинался от наружных обвесов и заканчивался тюнингом ДВС и ходовой. Сейчас любой тюнинг можно заказать непосредственно с завода. Стоит учитывать, что цена на машину вырастет от 35%. Поэтому по сей день существуют гаражные тюнинг ателье.

Изменение экстерьера это самое простое. Хуже, когда доходит до тюнинга мотора. Незнающие специалисты делают модификации, а потом страдает мотор и владелец. Любое увеличение мощности, влечет за собой уменьшение ресурса мотора. Поэтому прежде чем что-то делать в моторе следует хорошо подумать.

Вывод

Skoda Octavia 1.8 Turbo, была и остается эталоном надежности и качества. Временные изменения, которым она подверглась, только улучшили характеристики двигателя и остальных агрегатов и узлов. С каждым поколение этот автомобиль улучшается, но при этом не изменяет своим привычным ноткам, которые легко узнать.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector