Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

Электрофургон MAN eTGE — альтернатива VW e-Crafter

Доступный в конфигурации с передним, задним или полным приводом, фургон Volkswagen Crafter второго поколение существенно отошел от Mercedes-Benz Sprinter, на котором он базировался в первом поколении. Более того, Volkswagen подготовил новый коммерческий фургон в полностью электрической модификации – e-Crafter.

Сегодня у Volkswagen e-Crafter появился брат-близнец в виде 2018 MAN eTGE. При цене от €69 500 в Германии, Австрии, Бельгии, Нидерландах и Норвегии, новый электрофургон на базе обычного MAN TGE оснащен блоком литий-ионных батарей на 36 кВт/ч против 43 кВт/ч у e-Crafter.

Как-будто это недостаточно очевидно, MAN eTGE позиционируется как более бюджетный вариант VW e-Crafter. И хотя новому электрофургону суждено навсегда остаться на втором месте, с запасом хода в 160 км на одной зарядке он способен обеспечить все потребности предприятия в масштабах дневных транспортировок по городу.

Оснащенный электродвигателем на 136 л.с. мощности и 290 Нм крутящего момента, электрофургон MAN eTGE развивает максимальную скорость 90 км/ч. 80% емкости своего аккумулятора он набирает всего за 45 минут зарядки. От обычной розетки полная зарядка занимает 5,5 часа.

MAN, компания под контролем VW Group, заявляет, что за 10 лет эксплуатации батарея eTGE теряет только 15% своей первоначальной емкости или примерно за 2 000 циклов зарядки. Массовое производство MAN eTGE начнется в июле 2018 года. Полезная нагрузка модели колеблется от 950 до 1 700 кг в разных модификациях длины колесной базы. Батарейные модули встроены в пол грузового отсека. Стандартное оснащение включает спутниковую навигацию, подогрев лобового стекла и систему экстренного торможения. На начальном этапе производства фургон MAN eTGE будет доступен со стандартной колесной базой и высокой крышей.

Представлен самый маленький MAN — фургон TGE

Вслед за первыми снимками новой модели Volkswagen Crafter появилась информация и о его двойнике марки MAN TGE. Мы уже писали о том, что и раньше MAN и Volkswagen выпускали грузовики совместно, — и вот история повторяется. Теперь мановская гамма станет еще шире: в ней будут коммерческие автомобили полной массой от трех до 44 тонн.

Как и VW, маленький MAN станет выпускаться на новом заводе в Польше. Судя по фото, внешние его отличия сводятся к иному оформлению передка. В салоне же из всех отличий — эмблема на рулевом колесе.

Новый фургон будет доступен в трех вариантах по длине кузова (от 5,9 до 7,4 м) и трех — по высоте крыши (от 2,3 до 2,8 м). Полная масса — от трех до 5,5 тонны, объем грузового отсека в самом крупном исполнении — внушительные 18,3 кубометра. Будут и другие варианты кузовов: микроавтобус, шасси с одинарной и двойной кабиной.

Технически TGE тоже полностью идентичен Крафтеру: двухлитровые турбодизели мощностью от 102 до 177 л.с., коробки передач — шестиступенчатая «механика» и восьмиступенчатый «автомат». Привод на выбор передний, задний или полный. Естественно, для нового TGE будут доступны те же системы безопасности, что и для нового Крафтера, включая систему аварийного торможения.

Официальная премьера нового TGE состоится на грядущей выставке IAA в Ганновере, а продажи должны начаться в 2017 году.

Два–ноль: что умеет новый малотоннажник MAN TGE?

Тест-драйв малотоннажников MAN TGE (это близнецы новой модели Volkswagen Crafter) в окрестностях Мюнхена мало отличался бы от других, если бы не одно но: турбодизель TDI 2.0, которым оснащаются TGE и Crafter, вскоре будет поставляться и для наших Газелей Next! Два — ноль в пользу концерна Volkswagen, которому принадлежит MAN?

Не секрет, что производители разных стран создают машины, предназначенные в первую очередь для местных условий. Скажем, наша Газель Next хорошо подготовлена к зиме, перегрузу и неважным дорогам. А вот MAN TGE прямо-таки создан для автобанов: как я зажигал на нем на обратном пути из Мюнхена в аэропорт! Левая полоса, разрешенные сто двадцать по спидометру — а фургон идет как по рельсам, и в кабине нешумно.

Да еще и электронные помощники кругом: адаптивный круиз-контроль АСС позволяет, как на дальнобойных тягачах, «приклеиться» к передней машине и идти с ее скоростью, Wind Assist не даст ­ветру сдуть фургон с полосы, а желтые сигнализаторы в зеркалах предупредят о помехе сбоку при перестроении.

Читать еще:  Тест драйв киа рио универсал

Стоит свернуть на городские улицы — в дело вступает умный старт-стоп: если на светофоре держать передачу включенной, на дисплее появляется ­предупреждающая надпись, да еще на русском языке, который я выбрал в меню. Переключись, мол, в нейтраль, чтобы система могла заглушить мотор и сэкономить топливо.

Маневрировать задом — одно удовольствие благодаря опционной видеокамере

Надо сдать задом и припарковаться между машинами, стоящими на краю улицы? Вначале я делал это по старинке, вручную. Но оказалось, что достаточно нажать на кнопку, отпустить баранку — и Park Assist сам зарулит здоровенный фургон в узкий карман, показывая на двухдиновом экране цветную видеокартинку с камеры заднего вида и рекомендации типа «смотрите на дорогу». Поначалу даже страшновато немного: такой «сарай» — и сам умеет маневрировать.

И не только в одиночку, но и с прицепом — если у водителя нет таких навыков. Для этого надо сперва задать направление движения мини-джойстиком зеркал (на время работы системы электроуправление зеркалами отключается), а индикатор на дисплее будет давать подсказки. Главное, убрать руки от руля: так бешено он вращается сам по себе! Правда, если умеешь управляться с прицепом, получается и точнее, и быстрее — это я проверял и прошлым летом на Крафтере, и сейчас на TGE.

Интерьер такой же, как у брата-близнеца Крафтера, — за исключением эмблемы на руле

Собственно, обе эти модели различаются лишь эмблемами и декоративным оформлением, а выпускаются на одном заводе в польской Вжесне. И если прежний Crafter был клоном мерседесовского Спринтера, то на этот раз Volkswagen разработал полностью оригинальную модель вместе с дочерней грузовой фирмой MAN, распределив роли при конструировании. Cкажем, инженеры Фольксвагена знают толк в переднеприводных моделях, а мановцы традиционно проектируют машины с задним приводом и работают с «бодибилдерами» — создателями надстроек. Зато 12-вольтовое напряжение им в новинку. «У всех наших грузовиков 24 вольта!» — смеются представители МАНа.

Компоновок трансмиссии, как и у Крафтера, будет три: для теста предлагались машины полной массой 3,5 т (аналоги наших Газелей Next) с передним и полным приводом, а выпуск заднеприводных TGE начнется после летних каникул на заводе. Двигатель только один — тот самый двухлитровый фольксвагеновский турбодизель в исполнении Евро-6 и разных градациях по мощности, примерно от 100 до 180 «лошадей». Коробка передач у TGE пока тоже одна, «механика»-шестиступка («автомат» появится позже, хотя для Крафтера он уже предлагается).

Турбодизель Volkswagen 2.0 развивает 102, 140 или 177 л.с.

Если вначале я предполагал, что VW будет продавать легкие версии, а MAN — «более грузовые», то потом оказалось, что даже гамма у обеих компаний полностью идентична. По мановским прогнозам, наибольшим спросом будут пользоваться версии полной массой 3,5 т, а вот тяжелые модификации полной массой пять тонн составят лишь пять—семь процентов от общего количества.

Планы по выпуску таковы: польский завод рассчитан на производство 100 тысяч малотоннажников в год, но на долю VW придется 80 тысяч, а вот МАНу останется всего 20 — причем столько TGE еще не удастся сделать ни в следующем году, ни даже через год.

Объем грузового отсека, как и у Крафтера, до 18,4 м³

Как бы то ни было, мановская гамма заметно расширится: если клиенту в придачу к парку грузовиков нужен еще и фургон-техничка — пожалуйста! А пожарным, у которых уже служат МАНы, удобно будет поставить на дежурство и компактные машины той же марки: всю технику можно обслуживать на одном сервисе.

Кстати, мановцы обещают покупателям малотоннажников тот же уровень сервиса, что и для больших грузовиков. Тут и станции, открытые 24 часа в сутки, и круглосуточный выезд техничек с бригадой, и срочный ночной ремонт. А поскольку грузовые техцентры часто занимаются ремонтом кузовов и холодильных установок, все это станет доступно и для TGE. Им выделят отдельные ремзоны (так как малотоннажникам нужны другие подъемники), а сервисные интервалы TGE в Германии — недостижимые для нас 50 тысяч километров.

Продаваться TGE будут тоже иначе, нежели Крафтеры. «Дилеры VW привыкли, что покупатели приходят к ним в шоу-румы, — говорят мановские специалисты. — У нас же продавцы будут сами ездить по клиентам». При этом MAN станет предлагать лизинг и финансирование для комплектных автомобилей, уже оснащенных надстройками: скажем, ту же пожарную машину можно будет купить «одним чеком».

Читать еще:  Замена нижних сайлентблоков ваз 2107 без съемника

В общем, все чудесно. Или не совсем? Если говорить о самой машине, то можно покритиковать несколько моментов, связанных с европейской спецификой эксплуатации. В кабине под рукой нет места для мобильника (в Германии разговоры по нему на ходу строжайше запрещены), большую бутылку с водой можно поставить только в дверь, что неудобно, а маленькая болтается в подбутыльнике — на наших ухабах точно вылетит!

Зеркала хороши, а вот подстаканник ­неудобный: бутылочка болтается

И в целом машинка, похоже, не рассчитана на плохие дороги: даже скромные выбоины в немецком асфальте подвеска отрабатывала очень жестко. А на неровностях дороги дребезжала массивная полка над головой.

Наконец, в Германии никто даже не может предположить, что водитель будет отдыхать (и спать) поперек передних сидений. А потому ширина кабины (160 см) на 17 см меньше, нежели у Газели Next, и спинки сидений сильно формованные. Продолжаем заочное сравнение с Некстом: водительская посадка в них схожа, но у «немца» она более глубокая, ближе к легковым моделям. Зеркала хороши и там и там — большие, с широкоугольными зонами. А вот места для левой ноги в Нексте больше, и вещевые отсеки выполнены, повторим, грамотнее. Баранка у TGE компактнее — прямо-таки легковая.

Но в чем однозначно выиграет «немец» — это в управляемости (у Газели она хороша, однако здесь ­по-фольксвагеновски великолепна) и тишине в кабине: она, как и расход топлива, во многом зависит от наличия шестой передачи.

Кстати, об акустике: версия с шильдиком «4х4», которую я водил, немного шумнее переднеприводного аналога. Такие полноприводники оснащены многодисковой муфтой, которая распределяет крутящий момент между осями, и дорожный просвет у них такой же, как у обычных собратьев, — но обещано, что позже появятся «настоящие» вездеходы с полноценной раздаткой и увеличенным клиренсом.

Что же касается расхода, то в рекламном проспекте анонсированы ­6,7—7,0 л/100 км, но, как известно, заявленные данные всегда ниже реальных. У меня на двух негруженых 180-сильных машинах получилось 9,7 л/100 км, причем вне зависимости от типа привода (полный или передний) и режима движения («загород» или «город»). По моим оценкам — немного меньше, нежели у 150-сильной и заднеприводной Газели Next. А поскольку двигатели TGE отвечают нормам Евро-6, то они потребляют еще и мочевину — как заявлено, примерно 1,5 л/100 км.

И насколько долговечен форсированный фольксвагеновский турбодизель? Ведь у мотора Cummins, которым сейчас оснащают Next, с 2,8 л рабочего объема снимают, повторим, 150 сил, а здесь всего с двух литров — до 177.

В любом случае этот двигатель вскоре будет предлагаться для Газели Next, а в будущем — наверняка и для перспективного Соболя Next: в мае Группа ГАЗ и Volkswagen заключили договор о масштабном сотрудничестве, которое включает и поставку таких моторов. Исполнение Евро-6 позволит выйти на европейский рынок, а для нашей страны наверняка будет предназначаться более простое исполнение Евро-5, без мочевины.

А поскольку в недалеком будущем Газель Next получит «механику»-шестиступку и голландский «автомат» Punch, то весь этот «евронабор» позволит Нексту уже полноценно конкурировать с иномарками.

Более 56 тысяч евро за фургон 4х2 полной массой 3,5 т — это круто!

Что же касается TGE — зря организаторы тест-драйва положили в кабины машин спецификации с ценниками. Потому что при их виде глаза полезли на лоб не только у меня, но и у европейских коллег.

Самый дешевый вариант на тесте, 140-сильный грузовичок с двойной кабиной и алюминиевой платформой, стоит в Германии всего-то 43600 евро, или почти три миллиона ­рублей на наши деньги. На эту сумму можно взять две аналогичные Газели Next, и еще останется. За цельнометаллический фургон (180 сил, 4х4) просили уже 54 тысячи евро, за аналог 4х2 (но в более богатой комплектации) — 56 тысяч. А 140-сильный полноприводник с частичным остеклением кузова предлагался аккурат за 63535 евро, или за 4 млн 300 тысяч рублей на наши деньги. И это, повторю, грузовые фургоны с коробкой-«механикой»! Сколько же тогда будут стоить, скажем, микроавтобусы с «автоматом»?

Конечно, для российского рынка, куда модель придет в следующем году, цены наверняка будут ощутимо ниже, но пока вывод следующий. С точки зрения поведения на дороге и оснащения электронными системами TGE, он же Crafter, — лучший на сегодня малотоннажник в своем классе. А вот с точки зрения цены. Эх.

Читать еще:  Тест драйв ниссан террано 2018 года

Разумеется, TGE у нас массовым не станет. Однако своих покупателей наверняка найдет — из числа тех, у кого есть деньги и кому нравится марка MAN. Уже известно, что Volkswagen Crafter дебютирует в России раньше — на сентябрьской выставке Комтранс. Что же касается немецкого двухлитрового турбодизеля для Газелей — ждем с нетерпением!

Volkswagen Group открыл заказ на двойника e-Crafter — MAN eTGE

До конца года европейский рынок первым увидит электрический фургон под маркой MAN.

Компания MAN Truck & Bus, входящая в концерн Volkswagen Group, представила фургон с электрической силовой установкой под названием eTGE, который является двойником ранее анонсированного VW e-Crafter. Также производитель сообщил о старте предварительного заказа на новинку.

Так как MAN eTGE является просто перебрендированным фургоном Volkswagen e-Crafter, их технические характеристики совпадают. Электрическая силовая установка eTGE состоит из электромотора мощностью 136 лошадиных сил и аккумуляторной батареи емкостью 36 кВт*ч. Максимальная скорость ограничена на отметке 90 км/час. Запас хода не превышает 160 километров. Допустимая масса груза — 1,7 тонны.

От 40-киловаттной зарядной станции фургон набирает 80% заряда за 45 минут. Его аккумуляторная батарея через 10 лет эксплуатации или 2 000 циклов зарядки-разрядки утратит лишь 15% емкости.

MAN eTGE станет идеальным транспортным средством для доставки грузов в центральные районы мегаполисов, которые закрыты для грузовых машин с двигателями внутреннего сгорания. В этом плане европейское законодательство только ужесточается из года в год.

По данным автопроизводителя, в городах 70 процентов легкого коммерческого транспорта не накатывает за сутки и 100 километров пробега. Учитывая, что MAN eTGE набирает полный заряд аккумулятора за 9 часов или за одну ночь от обычной бытовой электросети, он отлично подходит для городской доставки грузов.

Серийное производство электрического фургона MAN eTGE начнется в июле текущего года. Продажи стартуют до конца года. Также компания MAN объявила ориентировочную стоимость новинки — от 69 500 евро или от 5 350 000 рублей по актуальному курсу. Первые поставки eTGE будут осуществлены компаниям Австрии, Бельгии, Германии, Нидерландов, Норвегии и Франции.

Напомним, что Volkswagen e-Crafter выйдет в свободную продажу в сентябре текущего года.

MAN идет с электроприводом с полноразмерным фургоном eTGE на Crafter

MAN делает грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы. Он также производит дизельные двигатели и коммерческие автомобили, в которые их можно поставить. Его последний продукт, однако, не имеет дизельного двигателя; он все-электрический.

Названный MAN eTGE, он основан на Volkswagen Crafter и разделяет многие его спецификации с недавно запущенным e-Crafter. Наряду с Scania MAN сидит под зонтиком VW Group в составе своего грузовика Автобусное подразделение.

В полноразмерном фургоне установлен электродвигатель мощностью 100 кВт (134 лошадиных силы) и 290 Нм (214 фунт-фут) крутящего момента. Это не целая черта большого количества мышц, но eTGE предназначена в первую очередь для использования в городах, поэтому этого будет достаточно. Несмотря на то, что он построен в стране с сетью ограниченных автомагистралей, eTGE способен достигать 90 км / ч (56 миль в час).

Он заряжает аккумулятор до 80 процентов всего за 45 минут от зарядной станции 40 кВт или до полной мощности менее чем через пять с половиной часов. Однако подключите его к обычной розетке на 220 вольт, и на зарядку потребуется девять часов. Но если вы заботитесь о батареях, MAN говорит, что они потеряют только 15 процентов своих возможностей после 10 лет и 2 000 циклов зарядки.

Батарея сидит в индивидуально заменяемых шести- или двенадцатиэлементных модулях под полом, в результате чего область нагрузки немного выше, чем в варианте с передним приводом, но примерно такая же, как версия с задним приводом с дизельным двигателем.

Первые примеры будут поставляться со стандартной колесной базой и высокой крышей на сумму около 69 500 евро, или около 85 тыс. Долларов США по текущему курсу обмена. Он начинается первоначально в центрах города в Германии, Австрии, Бельгии, Франции, Норвегии и Нидерландах. Там ему придется конкурировать с новым Mercedes eSprinter, Iveco Daily Electric и Renault Master ZE на все более конкурентном рынке полноразмерных электрических фургонов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector