Является ли lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью aventador sv j?

Является ли Lamborghini попыткой записи кольцевого круга с помощью Aventador SV J?

Lamborghini продолжает работу по разработке предстоящего Aventador SV Jota на Нюрбургринге с не одним, а двумя тестовыми автомобилями.

Наши шпионы заметили, что автомобили были пристроены к автостоянке большой группой инженеров и смогли защелкнуть несколько фотографий с открытыми дверями и носить электрические одеяла для шин.

Пока не ясно, если Lamborghini пытается создать новую запись круга с Aventador SV Jota (или SV J), но, имея в своем распоряжении гонконгского гонщика Christian Engelhart с хорошим знанием трека, команда, безусловно, указывает на это направление.

В наши дни Нюрбургринг довольно занят, так как Porsche набрал 991,2 GT3 RS в 6 минут 56 секунд, и новый Chevrolet Corvette ZR1, как сообщается, не смог не выполнить его, установив «неутешительный» 7-минутный 12-секундный круг. Помните, однако, время круга Чеви по-прежнему не подтверждено, и у компании будет еще один шанс на это.

Разумеется, Lamborghini имеет смысл, по крайней мере, сделать попытку, особенно после потрясающего времени круга, установленного Huracan Performante. Ожидается, что новый Aventador SV J будет использовать ту же самую активную аэроакустику.

Испытательные автомобили оснащены сверхпрочным кузовом, с очень глубоким сплиттером спереди и полноразмерным диффузором сзади. Выхлопные наконечники теперь установлены выше, как и Performante, в то время как огромное заднее крыло крадет шоу.

Как и следовало ожидать, с наддувом 6,5-литровый V12 настроен на обновление, начиная с 730 л.с., которое он в настоящее время делает в Aventador S примерно до 780-790 л.с. Представьте себе гневные мелодии, которые выйдут из его двойных выхлопов.

Ожидается, что Lamborghini Aventador SV Jota дебютирует в конце этого года в очень ограниченном количестве.


















Image Credits: S. Baldauf / SB-Medien для CarScoops

Тест Lamborghini Huracan Performante: как с помощью ветра обогнать всех

Если налить 20 мл кофейного ликера Kahlua, затем столько же приторного Baileys и добавить оранжевый Grand Marnier, получится коктейль Б52. Сильная штука! А если суперкару Lamborghini Huracan немного увеличить мощность, изменить калибровки подвески и внедрить гениальную систему активной аэродинамики, то выйдет убойный коктейль для конкурентов. Правда, не Б52, а 6:52 — это время круга, которое Lamborghini Huracan Performante показал на Нордшляйфе. Рекорд среди серийных дорожных автомобилей!

«Кто нам разрешил обогнать Porsche? Э-м-м. ­Во-первых, мы самостоятельная компания, хоть и являемся частью концерна Volkswagen. А ­во-вторых, 918 Spyder уже не нов, не вечно же ему быть первым».

Главный инженер Lamborghini Маурицио Реджиани улыбается и машет конкурентам. Согласитесь, получилась очень итальянская история. Еще перед официальной презентацией версии Performante на сервисе YouTube появилась запись рекордного заезда: заводской гонщик Марко Мапелли на вид спокойно ведет Huracan по «Северной петле» Нюрбургринга. Одна камера транслирует вид с переднего бампера, а вторая — из салона. Увы, приборную панель итальянцы не снимали. «Парни ездили на Петле три дня и не знали, что именно этот заезд станет рекордным», — объясняет Реджиани. Спидометр появился в углу экрана в результате монтажа и стал причиной недоверия многих зрителей. Прямое сравнение скорости Уракана и Porsche 918 практически на всех участках трассы было в пользу немецкого супергибрида. Итальянцы же не объяснили, что с помощью компьютерной графики просто. вмонтировали приблизительную скорость на том или ином участке Петли!

Зачем они это сделали, я так и не понял. И конечно, после такого объяснения подлог выглядит еще более возможным. И все же я верю в рекорд Lamborghini. И не только потому, что результат официально подтвердили представители компании VBОХ, которая вела запись всех данных рекордного круга. Но в первую очередь потому, что всему мировому автопрому и всем любителям настоящих автомобилей очень нужен этот результат.

Наверняка вы, как и я, читали статьи и смотрели сюжеты про гиперкары McLaren P1, Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, словно про космические корабли. Сверхдорогие, сверхсложные супергибриды, в которых многое уникально и подчинено единственной цели — времени круга. При этом от Макларена и Ferrari официальных результатов на Нордшляйфе мы так и не дождались, хотя совсем недавно трековый McLaren P1 GTR, доработанный тюнинговой компанией LM, и показал невероятные 6:43,2. Да, это быстрее, чем Huracan Performante, но считать такой McLaren дорожным, а тем более серийным при тираже пять экземпляров невозможно. Тогда как Lamborghini может купить любой, у кого есть 225 тысяч евро, или 16 миллионов рублей!

Информативность рисованных приборов средненькая

Гиперкары за полтора—два миллиона евро даже выглядят какими-то синтетическими. А Huracan Performante — вот он, живой и естественный на ­пит-лейне трассы Имола. Выскочка, который умыл самых именитых. Развитые бамперы из «кованого» углепластика добавили ему агрессии и стиля. Если шесть лет назад с помощью такой изотермической штамповки итальянцы делали лишь ненагруженные детали, то теперь умеют штамповать даже опоры антикрыла!

Палочка от эскимо вместо дверной ручки, все та же высокая посадка в довольно широком кресле — и затейливое управление каждой системой. Вместо рычажка поворотников подвижная кнопка на левой спице руля, как у мотоциклов. Ползунок смены режимов шасси — на нижней спице, а под алой откидной крышкой — кнопка запуска двигателя. Атмосферный мотор V10, который стоит сразу за стенкой углепластикового монокока, не заводится, а словно взрывается. Не знаю, как итальянцам удалось пройти сертификацию, но Performante оглушает даже на холостых!

Прямоточная выпускная система вместе с измененным впуском и распредвалами с увеличенным подъемом кулачков прибавили 30 л.с., но итоговые 640 л.с. выглядят довольно скромно на фоне 887 л.с. Porsche и почти тысячи у Макларена. На тоннеле блок трансмиссионных клавиш, но позиции Драйв здесь нет — первая передача включается крупным углепластиковым серпом за рулем.

Первый разгон — это шок. Двигатель кажется настоящим зверем даже после самых безумных турбомоторов. Он орет как сумасшедший, несет как одержимый и глотает передачи, словно витаминки. С 4000 и до максимальных 9000 об/мин его крик заполняет небольшой кокпит полностью, и поначалу поймать момент переключения вверх на слух непросто. Оставить смену передач за «роботом» не выйдет: для трека даже переписанная программа управления не подходит. Но если сработать лепестком точно и не отпускать педаль газа, то я охотно верю в заявленные девять секунд разгона до 200 км/ч.

Но супермотор был у Lamborghini и раньше. Главное, чем во время прошлого теста удивил Huracan, — недостаточная поворачиваемость и в целом общее равнодушие к гоночной трассе. Он был неожиданно хорош на обычных дорогах, однако на треке Moscow Raceway скорее разочаровал. Не только итоговым временем, но и отсутствием ярких эмоций от процесса.

Теперь ясно почему: на трек ориентирован Huracan Performante.

Впереди маячит инструктор на обычном купе — и он мне мешает. Пускай у него полуслики Pirelli P Zero Trofeo R (на таких был установлен рекорд), а у меня более простые P Zero Corsa, но Performante все равно намного быстрее. Сами итальянцы говорят, что в Имоле на равных шинах он обгоняет обычный Huracan сразу на пять секунд!

Специально для Performante сделаны не только шины, но и диски, причем все модели кованые. Углерод-керамические тормоза и шестипоршневые суппорты такие же, как на обычном Уракане

В «кольцевом» режиме Corsa этот автомобиль превращается в пресс, штампующий лучшие круги. Панель приборов становится огромным тахометром, но шифт-лайта — то бишь ярких огней, которые подсказывали бы момент переключения передач, — все равно не хватает: короткоходный мотор с новыми распредвалами крутится так быстро, что пару раз я подвисал на ограничителе.

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения в приводе передних колес работает незаметно. Если обычный Huracan пропихивает передние колеса наружу при неаккуратном выходе из медленных поворотов, то здесь баланс тяги настроен точнее.

Но этого явно недостаточно, чтобы поставить рекорд на самой сложной гоночной трассе мира и чтобы настолько железобетонно держаться за траекторию сейчас на выходе из печально известного поворота Тамбурелло, в котором 1 мая 1994 года разбился ­Айртон Сенна. На месте удара висят бразильские флаги и фотографии Айртона, а внутри парка установлен мемориал, окруженный цветами и плакатами.

Но в чем секрет Lamborghini?

Точно не в иных настройках подвески. Да, инженеры сделали толще стабилизаторы, вдвое жестче теперь сайлент-блоки поперечных рычагов, клапаны амортизаторов перекалиброваны. Но это не может объяснить невероятного эффекта: когда дорога взмывает вверх, а сразу за перегибом уходит вправо к левому излому Пирателла, Performante не начинает скользить при разгрузке. Все потому, что у него самая хитроумная активная аэродинамика среди дорожных автомобилей!

Широкие антикрылья и развитый диффузор сами по себе создают 350 кг прижимной силы на 300 км/ч. Для сравнения: новейший Porsche 911 GT3 развивает только 150 кг. Хотя показатели Lamborghini, конечно, не рекорд. У Ferrari 488 GTB прижимная сила на 25 кг выше, McLaren P1 развивает 600 кг, а полугоночное купе Ferrari 599XX, которое первым из гражданских ­автомобилей вышло на Петле из семи минут, хвастает 630 килограммами.

Для создания максимальной прижимной силы McLaren P1 использует не только развитые аэродинамические элементы, но и активную подвеску — в гоночном режиме дорожный просвет уменьшается до 50 мм!

Читать еще:  Как найти иммобилайзер в машине

Тем не менее все эти машины медленнее на Нюрбургринге — а Lambo быстрее. Потому что итальянцы договорились с ветром не только на прямой, но и в поворотах.

У Ferrari клапаны в переднем бампере открываются под напором встречного воздуха, а в Lamborghini используют электромотор: заслонка расположена на нижней пластине. Из 350 кг прижимной силы на переднюю ось приходится 40%

Заслонка в переднем бампере, которая открывается под полным дросселем и пускает поток воздуха под днище, снижая сопротивление, не новость. Подобную схему давно используют в Ferrari, схоже устроен и McLaren P1, а Porsche вместо нее эксплуатирует надувную штору. Но главный фокус сзади! Porsche и McLaren прибегают к сложным и тяжелым гидравлическим механизмам для подъема и наклона антикрыла, причем, чтобы увеличить скорость на прямой, водителю нужно вручную переключать режимы или нажимать кнопку DRS. В Ferrari поступили изящнее: на высокой скорости они выключают диффузор, автоматически опуская заслонки в задней части днища.

Начиная с гиперкара LaFerrari все трековые версии автомобилей из Маранелло оснащены опускающимися пластинами (показаны стрелками), которые на высоких скоростях выключают из работы диффузор

Но никто в автопроме не додумался запустить воздух в стойки заднего антикрыла, чтобы он проходил через прорези на его нижней плоскости и разрушал область низкого давления. При этом на торможении заслонки у основания стоек закрываются, и антикрыло играет обычную роль. Но самое остроумное Performante творит в поворотах, когда заслонки работают в противофазе, загружая внутреннее колесо. Представляете, в левой дуге, когда нам нужно прижать к дороге левое колесо, заслонка там закрыта, а правая открыта. Понимаю, звучит как маркетинговая чепуха. И я бы в это никогда не поверил, если бы сам не ощутил.

Игры с заслонками, которые итальянцы назвали Aerovectoring, начинаются только в режиме Corsa — в котором Huracan Performante поражает стабильностью и простотой. Но стоит перейти в позицию Sport, и Lamborghini словно перенастроил неумелый инженер. Вроде бы те же 350 кг прижимной силы со мной, но машина куда требовательнее к точности руления. Инженеры говорят, что Aerovectoring способен создать до 50 Нм поворачивающего момента, а вдобавок в режиме Corsa планетарный механизм на рулевом валу уменьшает передаточное отношение, и Performante меняет направление словно силой мысли.

Хорошо видно отверстие на носовом обтекателе формульного Мерседеса W03, которое ловило поток воздуха и по стойкам переднего антикрыла направляло его в нужные зоны

Итальянцы, не выдумывая, назвали свою систему активной аэродинамики ALA — Aerodinamica Lamborghini Attiva, сыграв на красивом созвучии. Ведь «ala» — это «крыло» по-итальянски. Я давно не встречал столь остроумного инженерного решения, которое бы оказалось настолько эффективным. Хотя сама идея, конечно, не нова и пришла из Формулы-1. Шесть лет назад жонглировать потоком в поворотах стал Mercedes c машиной W03. Воздух влетал в носовой обтекатель и по системе каналов направлялся либо на левые пластины переднего антикрыла, либо на правые в зависимости от поворота — точно так же, как это делает Lamborghini.

И пускай на обычных дорогах очарование Performante рушится. Антиблокировочная система, как и у обычного Уракана, склонна к неприятным растормаживаниям на неровностях, а подвеска либо трясет в режиме Sport, либо не держит удар в «гражданской» программе Strada. Поэтому все, что остается, — радовать прохожих перегазовками и упиваться фантастическими ускорениями. Но главное, что в Lamborghini доказали: в 2017 году можно сделать выдающийся суперкар без использования турбонаддува и гибридного привода. Честность по-прежнему не порок, и за нее Huracan Performante нельзя не полюбить.

Lamborghini Aventador SV J может бросить вызов 911 GT2 RS ‘Ring record

Lamborghini может оспаривать рекорд в производстве автомобилей в Нюрбургринге с предстоящим Aventador SV J, который является еще более хардкорной версией своего суперкара V12, ориентированного на трек. Чтобы сделать это, модель с полным приводом, которая должна появиться в течение лета, чтобы вытеснить ограниченное до 600 SV, должна была нанести Nordschleife менее чем за 6 минут 47. 3сек, который является временем, установленным держателем текущей записи, Porsche 911 GT2 RS. Отчеты предполагают, что итальянская компания планирует запустить автомобиль с новой записью на коленях, обеспеченной на Нюбургринге, хотя Ламборгини не ответил на спекуляции. Aventador SV J был снят с тестирования в Нюрбургринге в последние месяцы, где, как было видно, его вытесняют, предполагая, что запланирована попытка записи. Эти наблюдения также показали, какие изменения должны быть внесены в автомобиль.

На фронте есть значительно больший передний сплиттер, который соперничает с McLaren Senna, в то время как новое заднее крыло удерживается на месте двумя изогнутыми руками и центральным рычагом. Автомобиль также оснащен новой двухтрубной выхлопной системой, которая удаляет отработанные газы двигателя через середину заднего конца, а не в центре диффузора, такого как SV. Эта новая техника, также используемая Huracán Performante, повышает эффективность диффузора за счет удаления выхлопных газов из аэродинамически чувствительной области. Лучшие 10 лучших суперкаров 2018 Aventador SV J прибудет с еще более мощной версией Lamborghini’s 6. 5-литровый 12-цилиндровый двигатель, используемый SV.

Aventador S, поступивший во вторую половину 2017 года, производит 730 л. с. , что на 40 б. п. больше, чем предыдущая версия.

Применение такого же перехода к SV J предполагает, что он может иметь выход около 780bhp — это сделает его одним из самых мощных суперкаров на рынке. Чтобы представить эту цифру в перспективе, это на 90 б. п. больше Porsche 911 GT2 RS. Поддержание перспектив этой экстремальной производительности — это использование буквы J, которая обозначает Jota.

Jota, испанское слово для буквы J, было применено к некоторым из самых хардкорных моделей Lamborghini, в том числе к гомосексуемым версиям Miura и Diablo. Хотя Aventador не будет соревноваться в автоспорте — усилия Lamborghini сосредоточены на зажигалке Huracán — он подчеркивает способности автомобиля. Модели Jota имеют историю производства в чрезвычайно низких количествах. Существует не более 28 Diablo Jotas, в то время как Miura Jota и более поздний Aventador J были выпущены только один раз каждый. Это говорит о том, что номера сборки Aventador SV J могут храниться ниже 600 единиц SV.

Если это так, цена SV J, скорее всего, существенно скажется на первоначальной цифре первоначального SV от £ 321,743. .

Lamborghini представил новейший Aventador S

Литерой S обозначаются усовершенствованные модели Lamborghini, и теперь она олицетворяет еще одну новую вершину в развитии суперкаров Lamborghini с двигателем V12.

Дизайн и аэродинамика

В дизайне Aventador S прослеживаются характерные черты Aventador нового поколения. Aventador S получил ряд новых элементов кузова в передней и задней части, при этом силуэт суперкара остался безошибочно узнаваемым. Каждый новый элемент конструкции подчеркивает динамичный, многогранный силуэт Aventador и был тщательно проработан для достижения максимальной аэродинамической эффективности. Кроме этого, специалистам центра Lamborghini Centro Stile удалось гармонично интегрировать в облик суперкара узнаваемые элементы легендарных моделей прошлого: так, линии задних колесных арок напоминают дизайн оригинальной модели Countach.

Более агрессивная носовая часть и удлиненный передний сплиттер перенаправляют поток воздуха для повышения аэродинамической эффективности, улучшения охлаждения двигателя и радиаторов. Два воздуховода по сторонам переднего бампера снижают аэродинамические завихрения в районе передних колес и оптимизируют поток воздуха, поступающего к заднему радиатору.

В дизайне задней части Aventador S доминирует диффузор черного цвета, который по индивидуальному запросу может быть выполнен из углепластика. Вертикальные лезвия диффузора оптимизируют воздушный поток, снижая аэродинамическое сопротивление и создавая прижимную силу. В задний бампер встроены три отдельные патрубка системы выпуска.

Активное заднее антикрыло может занимать одно из трех положений в зависимости от скорости и выбранного режима движения. Крыло помогает оптимизировать общий баланс суперкара, работая совместно с генераторами завихрений в нижней части спереди и сзади, увеличивая скорость воздушного потока и повышая эффективность охлаждения тормозных механизмов.

Дизайн Aventador S позволил значительно улучшить аэродинамические характеристики суперкара. По сравнению с купе Aventador предыдущего поколения прижимная сила в передней части выросла более чем на 130 %. Когда крыло находится в своем оптимальном положении, общая аэродинамическая эффективность при максимальной прижимной силе более чем на 50 % выше показателей предыдущей модели, при этом минимальное аэродинамическое сопротивление на 400 % ниже по сравнению с предшественником.

Четыре шедевра нового Aventador S: полный привод, новая активная подвеска, новая система управления всеми колесами и новый режим вождения EGO.

Материалом конструкции ходовой части Aventador S был выбран уникальный и исключительно жесткий карбоновый монокок Aventador с прикрепленными к нему алюминиевыми подрамниками, что позволило добиться сухой массы суперкара на уровне всего 1575 кг.

Конструкция Aventador S была переработана в соответствии с «концепцией абсолютного контроля», обеспечивающей превосходные ходовые качества и комфорт в движении; каждый элемент подвески и электронных систем управления был усовершенствован, при этом особое внимание было уделено повышению контроля над автомобилем и улучшению эмоциональных ощущений от вождения.

Более эффективный контроль в поперечном направлении обеспечивает новая система управления всеми колесами, впервые реализованная в серийной модели Lamborghini. Система обеспечивает большую маневренность на малых и средних скоростях, а также большую стабильность на высокой скорости. На передней оси система работает в сочетании с динамическим рулевым управлением Lamborghini Dynamic Steering (LDS), настроенным с более выраженным реактивным действием для более естественного усилия и отзывчивости. Система получила специальные настройки для работы совместно с активной системой управления задними колесами Lamborghini Rear-wheel Steering (LRS): здесь два независимых актуатора в течение пяти миллисекунд реагируют на движения рулевого колеса, корректируя в реальном времени угол поворота колес и жесткость в поворотах.

Читать еще:  Honda реагирует на давление продаж, сокращает цены аренды accord

На низких скоростях задние колеса поворачиваются в противоположную относительно передних колес сторону, обеспечивая таким образом виртуальное уменьшение колесной базы. Это позволяет уменьшить угол поворота рулевого колеса, благодаря чему Aventador S становится более маневренным, а радиус разворота при этом уменьшается. В свою очередь это позволяет улучшить ходовые характеристики при прохождении поворотов, а также облегчает маневрирование на малых скоростях в условиях городского движения.

В противоположность этому, на высоких скоростях передние и задние колеса поворачиваются в одном направлении, виртуально увеличивая колесную базу и улучшая таким образом устойчивость, а также оптимизируя ответную реакцию суперкара на действия водителя.

Контроль в вертикальной плоскости обеспечивают тяги обновленной конструкции, а также адаптивная подвеска Lamborghini Magneto-rheological Suspension (LMS) с пересмотренной кинематикой, адаптированной к новой системе управления всеми колесами. Новая геометрия подвески, оптимизированная для системы управления задними колесами, включает верхние и нижние рычаги, уменьшающие развал и снижающие общую нагрузку на конструкцию. Новая система контроля демпфирования в реальном времени оптимизирует положение колес и кузова, а также общий баланс, повышая при этом жесткость конструкции. Этому способствуют также новые задние пружины.

Контроль при ускорении обеспечивает усовершенствованная стратегия работы системы ESC, с более быстрым и точным контролем сцепления и динамики в зависимости от выбранного режима вождения. Aventador S прошел дополнительные испытания на заснеженных и обледенелых дорожных покрытиях, что позволило добиться максимального сцепления колес с дорогой в любых условиях, а также улучшить управляемость. Система постоянного полного привода Aventador S была перенастроена с учетом стабилизирующего эффекта новой системы управления задними колесами Lamborghini Rear-wheel Steering, что позволяет передавать больше тяги на заднюю ось: при открытии дроссельной заслонки на переднюю ось передается меньше крутящего момента, что обеспечивает некоторую избыточную поворачиваемость для более спортивного и при этом безопасного вождения.

Для управления этими системами инженеры Lamborghini интегрировали в конструкцию интеллектуальный блок управления Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva (LDVA). LDVA — это новый мозг суперкара, в реальном времени получающий точную информацию о перемещениях кузова от всех датчиков суперкара. Система мгновенно рассчитывает оптимальные параметры активных систем, гарантируя максимальную динамику в любых условиях.

EGO: индивидуальный режим вождения

Aventador S предлагает водителю четыре режима вождения: STRADA, SPORT, CORSA и новый режим EGO, позволяющий менять параметры тяги (двигатель, коробка передач, полный привод), рулевого управления (LRS, LDS, Servotronic) и подвески (LMS).

Режим STRADA обеспечивает максимальный комфорт в условиях городского движения. Режим SPORT с акцентом на задний привод дарит ощущения спортивного вождения, а режим CORSA позволяет добиться максимальной динамики на гоночной трассе.

Кроме этого, для Aventador S был специально разработан новый режим EGO. В нем предусмотрено несколько дополнительных индивидуальных профилей настроек, создаваемых водителем и позволяющих комбинировать различные параметры систем тяги, рулевого управления и подвески режимов STRADA, SPORT и CORSA.

В Aventador S все режимы вождения были перенастроены, что позволило улучшить интеграцию ESC с системой полного привода, а также оптимизировать взаимодействие системы контроля крутящего момента двигателя и противобуксовочной системы.

Настройки схемы распределения тяги между передней и задней осями во всех режимах вождения также были изменены с учетом системы управления задними колесами, при этом различия в параметрах разных режимов стали более заметными.

В режиме STRADA система контроля демпфирования получила более ровные настройки для лучшего комфорта и устойчивости на плохих дорогах. В стандартном варианте тяга распределяется в соотношении 60:40 в пользу задней оси, что обеспечивает безопасность и устойчивость в сочетании с максимальным сцеплением с дорогой. При этом суперкар остается простым в управлении и полностью контролируемым.

В режиме SPORT стабилизирующий эффект системы управления задними колесами Lamborghini Rear-wheel Steering позволяет перебросить на задние колеса до 90 % крутящего момента, обеспечивая на извилистых дорогах максимальный эффект вождения на спортивной трассе. Кроме того, улучшилась точность управления и обратная связь, при этом безопасность и комфорт остались на прежнем высоком уровне. При нажатии педали акселератора на переднюю ось передается меньше тяги, что улучшает маневренность суперкара, придавая управляемости заднеприводный характер и позволяя проходить повороты в скольжении с минимальными движениями педали акселератора и рулевого колеса.

В режиме CORSA вмешательство системы контроля динамики и тяги в работу суперкара ограничено, при этом сохраняется точность управления и максимальное сцепление с дорогой. Жесткие настройки демпфирования обеспечивают максимальную эффективность обратной связи от рулевого управления, тормозных механизмов и акселератора. Функции компенсации силового подруливания были оптимизированы для ситуаций динамичного вождения, при этом достигается оптимальный баланс распределения крутящего момента на обе оси, а максимальные 80% тяги, которые можно передать на заднюю ось, обеспечивают более нейтральный характер управляемости и максимальную динамику на гоночной трассе.

Двигатель и система выпуска

Атмосферный двенадцатицилиндровый двигатель Lamborghini Aventador рабочим объемом 6,5 литра стал на 40 л. с. мощнее предшественника и теперь развивает 740 л. с. и 690 Н·м крутящего момента при 5500 об/мин. Для увеличения отдачи была оптимизирована работа систем VVT (Variable Valve Timing) и VIS (Variable Intake System), что позволило добиться более эффективной кривой крутящего момента. Кроме этого, максимальные обороты двигателя выросли с 8350 до 8500 об/мин. Благодаря массе в снаряженном состоянии 1575 кг модель обладает превосходным показателем отношения массы к мощности на уровне 2,13 кг/л. с. До первой сотни суперкар разгоняется за 2,9 секунды, а его максимальная скорость составляет 350 км/ч. Передачу тяги колесам осуществляет облегченная семиступенчатая коробка передач Lamborghini Independent Shifting Rod (ISR), меняющая передачи за 50 миллисекунд.

Aventador S оснащен совершенно новой системой выпуска отработавших газов. Конструкция стала на 20% легче предшествующей и была протестирована во множестве различных конфигураций, благодаря чему удалось добиться более глубокого звука великолепного атмосферного силового агрегата V12. Новую систему выпуска отличают три отдельные патрубка в задней части Aventador S.

Как и модель предыдущего поколения, Aventador S оснащен системами «старт-стоп» и отключения цилиндров, которые помогают повысить эффективность работы двигателя. Когда полная мощность двигателя не нужна, система отключает один ряд цилиндров (шесть из двенадцати). При разгоне система мгновенно подключает все цилиндры, делая это практически незаметно для водителя.

Шины и тормозная система

Aventador S оснащен новыми шинами Pirelli P Zero, разработанными специально для этой модели соответствии с динамичными характеристиками суперкара. Они обеспечивают оптимальную управляемость, сцепление с дорогой, эффективность при перестроениях и на торможениях, а также отличную ответную связь. Улучшенные характеристики сцепления шин Pirelli P Zero позволяют реализовать более динамичные ускорения, а также снижают склонность к сносу передней оси.

Карбон-керамические тормозные механизмы входят в стандартную комплектацию Aventador S. Вентилируемые перфорированные карбон-керамические диски (Ø 400 x 38 мм на передней оси и Ø 380 x 38 мм на задней) замедляют суперкар со скорости 100 км/ч до полной остановки на дистанции 31 м.

Интерьер Aventador S демонстрирует новый уровень функциональности и качества. Новую цифровую панель приборов с TFT-дисплеем можно настроить в соответствии спредпочтениями водителя, подобрав различные сочетания отображаемых данных для режимов STRADA, SPORT и CORSA, а также режима EGO. При нажатии на кнопку режима EGO, расположенную на панели управления, на дисплее появляются дополнительные всплывающие экраны настроек, позволяющие водителю выбрать требуемые параметры.

В стандартную комплектацию также входит поддержка интерфейса AppleCarPlay, позволяющего использовать голосовые функции управления связью и медиа на персональных устройствах Apple.

Система телеметрии Lamborghini устанавливается по запросу: она записывает время прохождения круга и показатели на треке, а также данные о поездке и окажется особенно полезной для тех, кто любит выезжать на своем суперкаре на гоночную трассу.

С программой Ad Personam возможности индивидуализации интерьера Aventador S практически безграничны.

Новый Lamborghini Aventador S будет доступен уже летом 2017 года; цена суперкара в России составит от 20 млн рублей.

Супертест: Lambo Aventador SV

На LP 750-4 SV нам отпущено всего 24 часа… Так погнали, не останавливаясь!

Суперкары – бесполезная вещь. Этот вывод я слепил, сидя в изящном Lamborghini Aventador LP 750-4 Super Veloce, упершемся в корму самосвала, ползущего по одной из наглухо забитых артерий Лондона. У меня есть все: атмосферный V12 развивает 750 л.с. Коробка переключается за 50 тысячных секунды. Полный привод, прижимная сила и максималка за 350 км/ч. Но автомобиль стреножен бестолковой организацией движения и бесконечными дорожными работами. Я на суперяхте барахтаюсь в лягушатнике.

Но это не совсем бесполезная трата времени. Положительные стороны есть. Например, крутой дизайн Lamborghini – настоящая отдушина для соседей по этой отупляющей пробке. Сколько народу пытается снять его на видео, крутя руль одной рукой, рискуя въехать кому-нибудь в зад! А возле Парк-Ройал велосипедист и вовсе кувырнулся с велика. Я его понимаю. Кругом плавный и скучный рельеф, приглушенные по экономическим соображениям цвета. Громада Lamborghini – огромный стейк на вегетарианском столе – так и лезет в глаза.

Читать еще:  Как открыть ключ форд фокус 2

Его стоит рассмотреть во всех подробностях. Размах крыльев, “металлик” с крутыми карбоновыми акцентами, обрамляющими жерла воздухозаборников. Передний сплиттер похож на клыкастую пасть. Четыре выхлопные трубы, смотрящие вниз, торчат по центру кормы, как старая канализация. Щитки заднего диффузора говорят на языке невидимой физики. Но я хочу убедиться, что новейший, крутейший “Ламбо” не просто выпендрежник. А для этого мне нужно пройти третий круг ада – Южное кольцо Лондона. Карбоновые сиденья, как праведная церковная скамья, заставляют держать спину прямо. Через двадцать минут она начинает отваливаться. Семиступенчатая коробка ISR спотыкается на передачах в самом комфортном из режимов. Ширина тут больше двух метров, как у грузовика. Вот с чем приходится работать. Езда полна тряски, наверное, потому, что задние шины похожи на обрезиненные железные бочки размерностью 335/25/21. Шумоизоляции почти нет, и ты, словно летучая мышь, начинаешь слышать неровности и чувствовать текстуру асфальта ушами.

Цифры? Они не так уж и впечатляют, как можно было бы думать. Super Veloce не сильно мощнее стандартного Aventador. Полсотни лошадей не бог весть какая добавка. Шумоизоляция и легкие сиденья снизили общую массу на 50 кг. Карбоновый монокок, подрамники с обеих сторон алюминиевые – все, как и раньше, но теперь крышка мотора из карбона, равно как и задний спойлер, а боковые воздухозаборники статичные (на обычном Aventador они тяжелые, с приводом). Капот, передний бампер и двери – из алюминия, а задний бампер – из листового ламинированного компаунда (SMC).

Плюс пятьдесят сил и минус пятьдесят кило равно десятипроцентному выигрышу мощности к массе. И найти эти десять процентов несложно. На самом деле этот выигрыш из разряда хитрых, где два и два дают пять. Результат явно больше, чем сумма частей.

Потому что когда я нахожу просвет и разгоняюсь в редеющем потоке, 750-4 начинает скалить зубы. И какие! На третьей передаче вы почти сразу нарушаете скоростной лимит. Но я не проверял. Всего передач семь, последние четыре (если дойдете до них) прямо пропорциональны сроку заключения. Этот автомобиль, несмотря на все базовые слабости Aventador, потрясающий. Мало что сравнится с реакцией мотора, который полагается лишь на атмосферное давление. Никакой турбоямы, никаких ступенек в разгоне, только постоянный напор большого движка вплоть до 8400 оборотов. Этот 6,5-литровый V12 делает то, что умеет лучше всего, а доводки версии SV (впуск/выпуск, изменяемые фазы газораспределения) дают еще больше свободы для самовыражения. Это и красный сектор на 8400, и новый легкий выхлоп. Этот Lambo зверски быстрый, не сомневайтесь. А еще злой и страшный. Он напоминает то, что старые люди называют настоящим суперкаром.

Я нахожу пустой отрезок дороги и делаю быстрый старт. Это ошибка. Все начинается спокойно и безобидно – нажимаешь кнопки, озорно загорается лампочка. Левая нога на тормозе, правая – на газе, набираем обороты. Потом отпускаем левой. Дальше напряженный момент – взрыкивает V12, проходит бесконечная тысячная секунды концентрации, а потом ты получаешь удар в кадык, и лицо искажается невольной гримасой.

Время одновременно растягивается и сжимается, область зрения сужается, отпечатки пальцев оттискиваются навечно на алькантаровом руле. Автомобиль не стартует, а взрывается. Первые три секунды (раз, два, три! – и ты выбрал лимит скорости на 99% дорог) – это когнитивная хлыстовая травма. Мозгу нужна пауза. Он выставляет таймер и запускает медленный, как движение ледника, органический мыслительный процесс, чтобы хоть как-то упорядочить ощущения. Чтобы ты мог понять, что, черт возьми, сейчас произошло. За это время рождается только одна мысль: “Я – мячик для гольфа!”

Это не электрическая тяга, как у Tesla P85D, и не бесстрастная, тщательно скроенная атака Porsche 918. Это старый добрый выстрел из пушки – грохот, ужас и вопли, на которые я, оказывается, способен, когда пугаюсь. Тебя плющит перегрузка, в уши бьет визг V12. Внезапно самой важной вещью в жизни становится руль. Ты чувствуешь, как тяга елозит между осями, автомобиль старается сдержать сцепление. В сущности, SV – стильная кувалда с сиденьями. И очень громкая (пасущийся скот бросается врассыпную). Ощущения с большой буквы.

Они ужасно утомляют. За десять часов я угробил спину и к наступлению сумерек устал от машин, людей, предметов и легкого налета ужаса, который появляется, когда пытаешься ехать быстро вдоль деревьев. Хватит, пора на ночевку.

Через десять минут я уже жму кнопку стартера, снова оказавшись за рулем. У меня же всего 24 часа. К черту передышки!

Нужно много часов, чтобы привыкнуть к нему. Здесь не получится адаптироваться быстро, интеллектуально или физически – вот уж нет. Но постепенно SV открывается все больше. Впечатление странное. Коробка лучше, чем у Aventador, но не лучше приличных современных DSG с подрулевым переключением. Диковинная конструкция: сцепление одно, а тяги две (такая однорукая DSG). И работает грубовато, неуклюже, сбиваясь в трафике, переключаясь резким ударом при средне выжатом газе. Если вести машину нежно, можно выровнять переключения. В режиме Corsa смена передач незаметна, когда педаль вжата в пол, а стрелка тахометра в красном секторе.

Качество хода тоже контринтуитивное. Подвеска гоночного типа, с пушродами, теперь магнитореологическая и адаптивная. Пружины немного жестче, чем у стандартного Aventador, но ход на обычной дороге мягче.

Я бы даже сказал, что благодаря дорогой подвеске безумная машина едет лучше, чем разумная. Особенно на старых, потрепанных стихиями шоссе. Однако в SV не расслабишься, он суетливый. Впрочем, острота окупается тем, что такой Lambo чувствуешь лучше, чем стандартный LP400-4. Он кажется более живым и цельным, чем не-Veloce.

Есть три режима: Strada (“дорога”), Sport (ясное дело) и Corsa (“трек”). С помощью кнопок на центральной консоли можно изменить настройки коробки, подвески, полного привода, руля и подачи газа. Сзади стоит механический блокирующийся дифференциал, а спереди – электронный псевдодифф системы ESP. Настройки заметно меняют характер SV. К динамическому рулю, на котором постоянно меняется усилие, нужно еще привыкнуть. Когда едешь быстро, он успокаивается. Но применишь грубую силу – и SV начнет нырять в повороты, виляя кормой (и двигателем на ней).

Режим Corsa позволяет корме чуть-чуть отступить с траектории, а для английских дорог чуть-чуть – это более чем. Нужно быть очень уверенным в себе или иметь много места, чтобы отключить ESP (в полной безопасности ты будешь только на площадке размером с Йоркшир). У SV много аэродинамических приблуд. Но я не верю в единорога под названием “прижимная сила” – как можно верить в то, чего никто не видел? Существуют таблицы и графики, доказывающие, что все эти сплиттеры и спойлеры работают (на 170% лучше, чем у стандартного LP 700-4, плюс на 150% выше общая эффективность обвеса). Заднее крыло управляется вручную и предлагает три угла атаки: для 186, 202, 218 кг прижимной силы на скорости, до которой ты никогда не разгонишься.

В 99% случаев ты не можешь ею пользоваться, а когда можешь, ее не видно. На большинстве автомобилей, на которых прижим реально работает, нужно разогнаться свыше 240 км/ч, и даже тогда нужно иметь опыт, чтобы увидеть, как он помогает. Да, на 240 км/ч автомобиль превращается в Millenium Falcon, и его рев убивает мелкую живность. Если бы можно было изобрести прижимную силу, которая работает при 160 или ниже, то я бы попробовал вникнуть.

Aventador SV – пена на капучино анахронизма. Стандартный “Авентадор” уже живет в уязвимой нише “олдскула”, имея атмосферный V12 в компоновке. Коробку ISR язык не поворачивается назвать продвинутой и, конечно, нет аналога KERS для зарядки. Да, есть полный привод, но это Haldex четвертого поколения (Golf R уже на пятом!), а не магия, распределяющая крутящий момент, как ATTESA в Nissan GT-R. Трекшн-контроль не обладает льстящей пилоту плавностью, как Side Slip Control в Ferrari, превращающий в пилота любого чайника.

Минус полсотни кило (что не так уж много), мощность в 750 л.с. (хотя и стандартный автомобиль не слабак). И снова лишний вес за счет крыльев и спойлеров. Вышло, что они не просто переборщили, а как следует поработали над тем, чтобы сделать бесполезное еще более бесполезным.

Я старался не влюбляться в SV. Он бессмысленный, неудобный, неотесанный. Но я не справился. Да, это не новый век и не следующее поколение, здесь нет технических хитростей и новейших гаджетов. Это Aventador на громкости выше максимума для тех, кто хочет всегда чуть больше, чем имеет. Это тачка за почти 500 000 евро, которую трудно приручить. Да, она бесполезна. Но это та бесполезность, которая заставляет вскакивать рано утром. Заставляет забыть крутить педали и врезаться в дерево. Заставляет ехать всю ночь напролет. Это тачка, которая не пройдет, не зацепив. Потому что она из той же бесполезности, из которой сотканы мечты.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: МАРК ФЕЙГЕЛСОН

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector