Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Неделя скорости 2017: Mercedes-AMG GT R vs Porsche 911 GT3

V8 против оппозитной “шестерки”. Эксгибиционист против перфекциониста. Двум охотникам за призами пришла пора выяснить отношения

V8 против оппозитной “шестерки”. Эксгибиционист против перфекциониста. Двум охотникам за призами пришла пора выяснить отношения

У GT3 соперников нет? Я серьезно, вопрос не риторический. Можно ли построить спорткар, пригодный для трасс и дорог, который будет лучше двухместного Porsche 911? Недавно две немецкие компании попытались ответить на этот вопрос. Одна из них зовется AMG, а вторая, как ни странно, Porsche.

Новый GT3 или, если угодно, 911 поколения 995, версия 2.0, получил новый 4-литровый 6-цилиндровый оппозитник и новую аэродинамику. Передний бампер похож на отвисшую губу и выглядит отвратно, зато в тандеме с наклоненным антикрылом и диффузором вдавливает машину в трек или ни о чем не подозревающее шоссе с такой же силой, что и GT3 RS. Атмосферный монстр крутится до 9000 об/мин и выдает 500 л.с. Кроме того, GT3 снова получил опциональную механику, на которую можно обменять безукоризненный PDK. Что, мечтали сэкономить пару штук, взяв на себя немного ручной (и ножной) работы? А вот фиг вам. Бегайте в парке, ЗОЖники. Комплектация здесь далека от идеальной для GT3. От пухлых кресел с электроприводом веет “Каррерой”, а не гоночным снарядом. Тут навигатор, аудио Bose, кондиционер и никаких многоэтажных лесов, загораживающих заднее окно. Можно сказать, что это веганский GT3 с картошкой-фри и майонезом.

Так что если вас беспокоит перспектива испортить суперспортивное купе плебейской трансмиссией, позвольте представить вам блюдо от шеф-повара – AMG GT R. Здесь механика не предусмотрена вообще, зато 7-ступенчатый робот просто грандиозен. Отказ от интерьерных побрякушек не предусмот­рен, однако, несмотря на электропривод сплиттеров, подруливание, саунд Burmester и 4-литровый V8 с двумя турбинами, R на 15 кг легче стандартного AMG GT. Кар­кас безопасности закрывает те остатки заднего обзора, что еще оставались после установки антикрыла, а в кресло-ковш не столько садишься, сколько одеваешься, как в обтянутый кожей экзоскелет. Глядя на бесконечный капот, монументальную центральную консоль и боковые окошки размером с открытку, чувствуешь себя в ванной звез­долета “Энтерпрайз”.

Это место, где можно расслабиться. AMG – это тайфун, кровопролитие и перегрузка всех органов чувств. И самые сильные ощущения от укрощения GT R доставляет совсем не мотор, а руль, в который вы намертво вцепились пальцами. Бомбический, невероятно отзывчивый V8 раз и навсегда стирает из памяти все турбовые BMW с тембром вечных лузеров из шоу “Голос”. Уже на холостом ходу AMG сотрясает землю. Он клокочет и буль­кает так, словно не сжигает бензин, а полощет им горло. Какофония, которую извергают громадный центральный патрубок и два потайных выхлопа в диффузоре, заставляет ­дребезжать вставные зубы и отдается в желудке. Вне организма пилота она тоже чувствуется – салон наполняет ритмичное ворчание. Каждым своим кубическим сантиметром это великолепное чудовище доказывает, что достойно занять место 6,2-литрового V8. И все равно по степени безумия оно уступает рулю.

AMG стирает из памяти все турбомоторы с тембром вечных лузеров из шоу “Голос”

Во всех AMG GT рулевое управление до абсурда реактивно: с тем же успехом конструкторы могли бы выкинуть руль и поставить вместо него переключатель с тремя позициями: резко вправо, круто влево, четко вперед. Однако в R сверхчуткий передок стал спокойнее. Задние колеса здесь поворачи­ваются так, что корма послушно заходит в поворот следом за бесконечным носом. Первопроходцем в рулежке четырьмя колесами, кстати, был именно Porsche. Еще в 2013 г. такая система стояла на GT3, спасая машину с развесовкой ныряльщика на краю трамплина.

Как ни странно, менее изощренный Porsche на практике оказывается агрессивнее. Более слабый GT3 прекрасно рулится, вместо артиллерийской канонады выдает механическую музыку, но под дождем в нем просыпается зверь. Все системы включены, но даже на низких оборотах он начинает ехать мимо апекса. Шины Cup 2 бесполезны на мокром покрытии. GT R, который стоит в этой садистской шинной табели о рангах на ступеньку ниже, намного дружелюбнее.

GT3 желает ежовых рукавиц. А вы что думаете, в AMG просто так задумались о 10-ступенчатом трекшне для отработки навыков? GT3 требует отточенной техники и большой уважухи. Если вы не в настроении ехать быстро и не готовы играть жестко, даже не пытайтесь. Громогласный “Мерс” будет умницей почти все время, а вот GT3 будет таким, каким будете вы. Вы бездарь? Он будет кошмаром, обнажающим ошибки с жестокостью тренера. Но если вы гений, он будет еще гениальнее. В его словаре нет слова “лесть”. Если GT R – веселый мускул-кар, то GT3 – лемановский прототип, который ненавидит весь мир за подстаканники.

Здесь и кроется противоречие. Даже когда трасса высохла, а GT3 прогрел свои слики и полетел над Нокхиллом, GT R все равно мне ближе, как улыбчивый приятель по сравнению с хмурым. Но если бы сейчас я получил телепортатор и два набора ключей, я, как подсевший, вернулся бы к GT3. На один-единственный круг.

R – это неизмеримо улучшенный AMG GT: он вызывает больше доверия, не срывается в занос без спросу. Его мотор – шедевр, а комплекс систем позволяет играть по любым правилам. Он всегда на вашей стороне. Но при этом он немного надуманный, преувеличенный, карикатурный и пытающийся казаться лучше. На его фоне 911 выглядит незамысловатым, но лишь до момента, пока вы не соберетесь с духом и не поймете, что этот запредельный мотор и острый, как скальпель, руль – наркота, за которой вы будете охотиться, не считаясь с риском. По целеустремленности у GT3 соперников нет. Но суперкупе от AMG подобралось к нему предельно близко.

ТЕКСТ: ОЛЛИ КЬЮ / ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ И МАРК РИЧЧОНИ

Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Вместо большого, но по 21, мне в этом году достаются сплошь маленькие, но по 2 и по 4. Это я про километраж гоночных трасс – Северной петли Нюрбургринга и двух ее «масштабных моделей». Летом был британский Милбрук, а теперь случился немецкий Бильстер Берг, который тоже хочется намочить водой, чтобы он разбух до размеров настоящего Нордшляйфе. Но воды сегодня в достатке: вон, шарашит с неба так, что я чувствую себя водителем не простой машины, а машины стиральной. Но трасса, вопреки моим желаниям (зато в полном соответствии с законами физики), просторнее не становится. Даже наоборот.

Пронзительно изумрудная корма инструкторской машины теряется за плотной серой пеленой. Разобрать можно только хаотичную светомузыку стоп-сигналов и – изредка – габаритные огни, которые в этих условиях значат следующее: если ты их видишь, то подъехал слишком близко. Подо мной хардкорное заднеприводное купе мощностью 585 лошадиных сил, созданное для разрушения барабанных перепонок и рекордов круга. И, по логике вещей, я сейчас должен сожалеть о том, что не успел привести дела в порядок до того, как выехал на трек. Но вместо этого я чуть доворачиваю руль, направляя нос машины на крутой спуск с профилированным левым виражом (по крайней мере, посуху он был где-то там), нажимаю на газ…

Читать еще:  Тойота fortuner 2017 тест драйв

И почему-то остаюсь жив. Что ты такое, Mercedes-AMG GT R?!

Вообще, эта машина не должна была появиться. В смысле, когда в AMG разрабатывали обычное купе GT, превращать его в бескомпромиссный трековый снаряд никто не собирался. Работы над GT R начались только весной 2015-го, через полгода после премьеры GT и GT S, а уже в июне 2016-го «Зверь Зеленого Ада», как его нарекли маркетологи, грохотал на Фестивале скорости в Гудвуде.

И ведь это не просто продукт заводского тюнинга – машину чуть ли не перестроили заново! Поворотная задняя ось с расширенной колеей, активная аэродинамика, здоровенный задний диффузор, ради которого пришлось полностью поменять выпускную систему – в общем, мы обо всем этом уже рассказывали.

Вечером, глядя на наши горящие после теста глаза, немцы скромненько так говорят: «Нравится? Вот и мы довольны, что смогли так быстро подобраться к уровню кое-какой компании, шлифующей одну и ту же машину уже больше 50 лет. Кстати, пару дней назад Бернд Шнайдер на GT R поставил тут время – 1:45 с небольшим…». Знают же, хитрецы, что полезем за референсом! И вот, пожалуйста: кое-какой гонщик кое-какой компании на кое-какой машине – минута сорок семь ровно. Можете не кликать на ссылку, сам скажу. Это Вальтер Рёрль на Porsche 911 GT3 RS.

Документального подтверждения результата AMG нет: на единственном имеющемся онборде Шнайдер проезжает Бильстер Берг гораздо медленнее, примерно за 1:49. Правда, это с пассажиром и в развлекательном режиме гоночного такси. Так что, если не четыре секунды, то одну-две с этого времени скидывать можно смело.

И раз уж мы заговорили про времена, то давайте сразу проясним момент с Нордшляйфе. Официальный результат GT R, честно говоря, так себе: 7:10,92. Это не только бесконечно далеко от Huracan Performante и нового крышесносного рекорда в исполнении 911 GT2 RS, но и хуже, чем у специально подготовленного Nissan GT-R в 2015 году.

Стоп! Да, вроде не запутался в правильном написании этих бесконечных G, T и R. Продолжаем.

Так вот, темп Mercedes не впечатляет, особенно для автомобиля, который наглее всех пытается вывезти собственные продажи на хребте Петли. Но надо иметь в виду, что время GT R было поставлено журналистом – Кристианом Гебхардтом из немецкого Sport Auto. Снова лезем в сводки и видим, что на 911 GT3 (обычном, не RS) Гебхардт уступил заводскому тест-пилоту Porsche Ларсу Керну больше пяти секунд. Но именно в рейтинге Sport Auto, упорствуют мерседесовцы, их машина до сих пор быстрейшая из серийных.

Понятно, что все это не более чем косвенные прикидки, в которых не учитывается состояние трассы, температура воздуха, фаза луны и настроение тети Зои из районной поликлиники №42. Понятно, что даже заочное сравнение GT R и GT3 RS на Бильстер Берге – вне зависимости от того, лукавят люди из Mercedes или нет, – тоже затея неточная и относительная.

А что абсолютно точно – это то, как круто GT R едет.

Над Бильстер Бергом сгущаются тучи: не сейчас, так через полчаса обязательно ливанет, и до этого надо успеть собрать максимум впечатлений и записать что-нибудь для видео. Короткой колонной выезжаем на подсыхающую после прошлого дождя трассу – и сразу берем неплохой темп. Хотя по звуку это больше похоже на объявление войны всему человечеству.

Голос 585-сильного V8 гораздо громче, чем у «гражданских» версий: титановый выпуск рокочет, хрипит и бабахает так, что не спасает даже шлем на голове. Пожалуй, переорать этого монстра сегодня способен только Corvette Z06, ибо даже компрессорный F-type на фоне GT R покажется в лучшем случае задиристым тигренком. Но в этих звуках нет показных понтов, расстегивающих пуговицы на блузках женщин и пляшущих чечетку на самооценке мужчин – только свободное дыхание гоночного автомобиля, для которого самоцензура равна потере драгоценных секунд.

Одна десятая преимущества перед GT C в разгоне до сотни неуловима – особенно на треке, где чувствуется не скорость как таковая, а то, насколько удобно ее контролировать. И в «эрке» это делать действительно удобнее! Взаимосвязь с машиной по обеим педалям кристально чиста и линейна – ровно настолько, чтобы за любые ошибки вы пеняли на свои мозги и ноги, но никак не на железо и электронику. Ярости и огня здесь не меньше, чем в жерле Эйяфьётлайокудля, но глубину погружения в это жерло можно регулировать с точностью до миллиметра. А про работу семиступенчатой роботизированной трансмиссии я вообще ничего не могу сказать – просто потому, что она ни на секунду не дала повода задуматься о включении ручного режима.

Но главное – это шасси. На руле GT R меньше усилия, чем у младших версий, но инженеры не выкинули его просто так, а обменяли на информацию. Фактура асфальта и поребриков незнакомой трассы скачивается в формате HD через ладони прямо в мозжечок, и уже на втором круге я забываю бояться и начинаю получать удовольствие.

Вот он – пазл, в который и должны складываться характеры всех младших версий! Врожденные баланс и брутальность базовой GT, скорость и подвижность средней GT S, инфернальная хватка задней оси полноуправляемой GT C – все это здесь, в этой машине, только еще чище и искреннее. И на несколько пунктов ярче.

Моментально среагировав на движение руля, GT R слегка соскальзывает передней осью на входе – но тут виноваты скорее не настройки, а не до конца сухая трасса и «дождевые» (читай – более гражданские) покрышки Pirelli P Zero, в которые обуты наши машины вместо более злобных Michelin Pilot Sport Cup 2. Зато дальше купе когтями, зубами (или что там у него?) цепляется за траекторию – я дожидаюсь апекса, встаю на акселератор… И вместо бесстрастного, безграничного, рельсового держака GT C с почти такой же подвеской обнаруживаю живой, страстный GT S, который можно и нужно контролировать не рулем, а газом!

Mercedes-AMG GT R Clubsport бросит вызов Porsche 911 GT3

Mercedes-AMG нацеливается на 911 GT3 и GT3 RS Porsche с новой производной от Capport от суперкара GT R

Mercedes-AMG GT R Clubsport разрабатывается, чтобы дать клиентам автомобиль с еще более резким фокусом, чем хардкор GT R, узнал Auto Express.

Мужик на чёрном Порше слегка врезался

Модель Nordschleife, отточенная, дала Mercedes надежный конкурент для Porsche 911 GT3. Он также хорошо противостоял более экстремальному GT3 RS марки Weissach, но теперь глава AMG Тобиас Моерс показал, что его инженеры работают над другой версией своего автомобиля, чтобы еще больше повысить свою производительность на треке.

«По праву и позиционированию наш GT R находится между 911 GT3 и 911 GT3 RS», — сказал Моерс.

Читать еще:  Как снять топливный фильтр на форд транзит

«И до сих пор мы преуспевали в сравнительных тестах, проводимых на гоночных трассах. Но мы также немного работаем над GT R … что-то. Это будет немного более ориентированным на гонки. Он немного освещен, но это скорее версия трека, для развлечения на кругах. Мы не говорим о конкурирующей машине, а не GT3 или GT4, но больше «Clubsport». Мы хорошо смотрим на это ».

Недавние снимки шпиона из Nordschleife показали, что Merc-AMG GT, и считается, что это клубспорт проходит испытания перед дебютом в течение следующих 12 месяцев. Мы ожидаем, что силовая установка GT R мощностью 577 л.с. получит модернизацию, приблизив ее к 600 л.с. Он также должен использовать легкие детали и убранную кабину, чтобы пролить несколько килограммов для улучшения реакции и обработки. Модификации могут также включать в себя принятие некоторых компонентов с гоночных автомобилей, хотя автомобиль, как ожидается, будет дорожно-юридическим.

Несмотря на то, что Моерс ссылается на автомобиль как Clubsport, или Club Sport, нет официального подтверждения того, что будет называться моделью. Представитель Mercedes отрицал все знания о транспортном средстве при обращении за разъяснениями.

Новая версия GT не будет самой экстремальной версией в жизни автомобиля. Моерс также признал, что начата работа над GT Black Series, которая будет представлена ​​в конце производственного цикла текущего автомобиля. «Поездка на разработку для Black Series продолжается, — сказал он. «Это займёт некоторое время, но сейчас мы работаем над этим».

Возьмете Mercedes AMG GT R, ориентированный на трек, над Porsche 911 GT3? Дайте нам знать об этом в комментариях…

2018 Porsche 911 GT3 vs. 2018 Mercedes-AMG GT R: Love at First Slide

A two-day, 600-mile tour de force in two of Germany’s top super sports cars

Autobahn at last! As the speed limit lifts and the road ahead clears, the 2018 Porsche 911 GT3 is out front of the 2018 Mercedes-AMG GT R when the day’s first give ’em stick moment arrives. Though the curves meander leisurely through the oldest stretch of the A92 motorway between Munich and the foothills of the Bavarian Forest, reading the road ahead is essential at 150-plus mph as heaves and off-camber sections often present themselves without warning.

Decked out in its resplendent Green Hell bodysuit, the voluptuous AMG GT R transforms into a twin-turbo thunderball as it reels in the winged 911. The big bad Benz has 577 horsepower under its loooong hood versus the GT3’s 500 hp, which explains why it’s getting the better of this impromptu high-speed duel. But the driver of the Guards Red 911 GT3 couldn’t care less. With the throttle pinned to the floor, he is totally engulfed in his own mind-boggling stratosphere, celebrating each blaring 9,000 rpm redline upshift with a spiritual thumbs-up and a smile.

To get the measure of these two supersonic German super sports cars, we set out on a two day, dawn-to-dusk test run that included lengthy flat-out stints, tasty stretches of Austrian back roads, climbs and descents packed with curves of all shapes and sizes, and syrupy city crawling. We topped it all off with an hour long, flat-out fun at the Wachauring racetrack near Melk, Austria.

Both cars have street cred in abundance. Mighty rear wings, big wheels, and widebody stances make no pretentions about their sporting intentions. The front end of the GT R looks particularly intimidating thanks in large part to its mean sharktooth grille, though its curved, stubby rear almost seems to belong to a different vehicle. Porsche has cleaned up the nose of its latest GT3, which deserves the extra-cost lift system to protect its protruding, rubber-lipped chin. In addition to their identical 198 mph top speeds, both cars can whiz from 0 to 60 mph in less than four seconds and have nearly identical fuel economy numbers.

Helping the new Porsche 911 GT3 go-faster are a battalion of high-tech advancements including rear-wheel steering, adjustable dampers, bigger tires (245/35 ZR20 front, 305/30 ZR20 rear), active engine mounts, and sophisticated electronics. Blessed with 20 percent more downforce than before, the red coupe is (and feels!) substantially narrower and trimmer than its mean green rival. The PDK-equipped GT3 we chose for this shootout is also roughly 275 pounds lighter than the GT R. Add to this the shorter wheelbase and overhangs plus a 40/60 front/rear weight distribution and it doesn’t take a genius to figure out the Porsche is one chuckable piece of kit.

As we meander east towards Vienna, loosely following the river Danube on a mixed set of byways, the differences between the two cars begin to manifest themselves. Despite its slightly more compliant suspension, the Porsche struggles to relax, let go, drop revs. Instead, it is totally committed at all times, noisily picking up and tumble-flushing loose chippings through the echo-chamber wheelhouses, celebrating an aggressively informative low-speed ride, letting the manly intake rasp and the dense exhaust rumble do most of the talking. In the GT R, full throttle acceleration maneuvers are accompanied by rolling acoustic earthquakes that come and go in waves — accentuated by fake heeling and toeing throttle blips and chip-generated lift-off backfires.

In the rolling hills of the Viennese hinterland, on the far side of the busy commuter belt, we pull out all the stops. Traction? Advantage Porsche, which can put all its weight and energy on its hind legs at all times. Turn in? A dead heat, at least in the dry, when the front tires bite until the entry speed is simply too silly for public roads. Mid-range grunt? Advantage GT R. With 516 lb-ft on tap from 1,900 all the way to 5,500 rpm, the torque tsunami from AMG’s potent 4.0-liter twin-turbo V-8 more than neutralizes the extra 2,000 rpm the Porsche driver can squeeze out of the GT3’s 4.0-liter, naturally aspirated boxer engine.

While the AMG is liable to wriggle its tail before ESP quickly catches it, 911s have been known to either understeer into oblivion or oversteer tail first into the ditch. The GT3 mitigates this inherent vice by offering a function called paddle neutral, which disconnects the rear wheels from the drivetrain the instant both shift paddles are pulled. The device does work, but first you must remember it exists, and then do what you’ve never done before. At any rate, fast cornering is all about torque management and steering balance. The level of tactility is commendably high no matter which helm you grab.

Читать еще:  Замена топливного фильтра форд мондео 3

Quick response is of the essence whenever ample oomph meets dubious grip, and as soon as the fireworks start it doesn’t really matter whether the engine sits closer to the front or rear wheels. Through the open bends which snake up and down the Danube valley, it’s a little easier to kick the more frivolous GT R into play mode than the staunch 911, thanks in part to its multi-mode traction control device which harbors eight stages of drama, from mild to wild.

The geometric buttons in the center console of the GT3 invite you to turn up the exhaust volume, adjust the shock absorber calibration, speed up the drivetrain response, and deactivate ESP either on its own or together with ASR. It’s a straightforward ergonomic arrangement — no drive mode selector, no tweaking of springs and steering, no personalized mix-and-match program. In classic GT tradition, this is a not a blended 911 like the turbo S but rather a bartender’s selection served straight up, no chaser. For the 2018 GT3, Porsche’s GT car ringmaster Andy Preuninger has opted for a slightly more accessible setup with fewer rough edges. It adds up to a package that’s still totally involving yet charmingly viceless.

In contrast to the almost austere driver environment favored by Porsche, the AMG is a true luxo-sport machine and pragmatically practical daily driver with a bouquet of driver assisting modern conveniences. This is a Mercedes-Benz as much as it is a bespoke AMG creation. Cabin space is snug, but the trunk is easily accessible with roughly double the cargo room of its opponent. Like the GT3, the GT R also comes with unheated, body-hugging racing buckets adjustable solely in reach.

By lunchtime on day two, the autobahn stints had sucked two tankfuls dry. A concerted attack on the twisties coated the wheels with thick layers of furry brake dust, while our cornering adventures shaved off rubber all round. The tight alleyways in the old part of Vienna kept threatening the rims and the Merc’s all-embracing wing mirrors, but thankfully to no avail.

Last but not least — the track. We were lucky to get access to the Wachauring, a demanding circuit that with the exception of a second-gear corner at the end of its start-finish straight is all third and fourth-gear stuff.

A midday shower pushes the grip level on the track to high risk. Add to that cold tires and the marbles framing the racing line and our naked ambitions quickly give way to caution. Thankfully the skies clear and we head out in the AMG first to set the pace. What an awesome pace it is! Do not underestimate this car: Its massive, ventilated and cross-drilled discs, special compound Michelin tires (275/30 ZR19, 325/30 ZR20), trick suspension, electronically controlled limited-slip diff, and a variable-rate steering which even takes g-force into consideration add up to a scintillating dynamic package.

Once the tires are warm we zoom in on the limit by tightening the line, straddling the curbs here and there and stretching the friendship with the braking points. Turn-in is reassuringly positive now, torque begs to be fed earlier and earlier, and soon enough the right hand is once more reaching for that magic yellow traction control turning knob. There is no doubt about it: While the very first AMG GT was little more than a potent poseur, the GT R is competent and rewarding tool on the track or the road.

Over to you, GT3. Stepping from the world of AMG into the Porsche orbit is like entering a different universe which happens to be spinning at a near-identical speed. There’s pupil-widening understeer on the slippery approach to a dropping left-hander, but a brief pull at both shift paddles interrupts the push from behind, making the front tires rebound at once with the tarmac while encouraging rear-wheel steering to tighten the arc.

Look at it from whichever angle you like — there is no clear winner here. The GT3 is the smaller and lighter car. It lays power down with authority and defies the g-force long and hard. But, alas, it cannot pull away from its opponent. Hop back in the GT R and you’ll be just as fast if not a touch faster, and despite a completely different means of fusing acceleration and adhesion, even sharper steering and readily available excess horsepower and torque make the Swabian muscle car an equally exciting drive.

Mercedes-AMG Developing Lighter, Track-Focused GT R «Clubsport»

In other news, AMG has kicked off development work for the mighty GT R Black Series.

If for whatever reason you’re finding the $157,000 GT R a bit too soft, the good news is Mercedes-AMG is prepping a hardcore version to turn the Beast of the Green Hell into a proper track weapon. Pictured here, the lightly camouflaged prototype spotted just last week tackling the Nürburgring was in fact a sharper version of the 577-horsepower set to go up against the Porsche 911 GT3 RS.

Speaking with Auto Express, Mercedes-AMG boss Tobias Moers said that while the current R version is positioned somewhere between the 911 GT3 and 911 GT3 RS models from Stuttgart, the future development of the supercar will be even more intense. He mentioned it won’t be a stripped-out GT3 or GT4 competition car, but more along the lines of a “Clubsport.”

“It’s lightened a little bit but it’s more of a track day version, for fun on circuits.”

Details about how much fat Mercedes will be able to shave off are not available at the moment of writing, but we’re not expecting a drastic diet compared to the GT R and its 3,650-pound (1,655-kg) curb weight. Hitting the gym could mean the interior cabin will lose some of the luxury amenities along with borrowing a few components from track-only GT4 race car while retaining the car’s road-legal status.

It is believed the biturbo 4.0-liter V8 will be massaged to deliver up to 600 horsepower, which isn’t all that surprising considering the engine can easily push out 630 hp in the new Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe.

While the GT R Clubsport (or whatever it will be called) will arrive within the next 12 months, the ultimate expression of the supercar won’t be out until 2020. We’re talking about the Black Series version for which Mercedes-AMG has kicked off development ahead of a launch programmed to take place towards the end of the GT’s life cycle.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector