Как измерить мощность двигателя без стенда

Стенд замера мощности двигателя

Что такое моторный стенд или стенд мощности?

Полноприводный моторный стенд CARTEC LPS 2810-4WD представляет собой роликовый стенд и компьютер со специализированным программным обеспечением. Это дорогостоящее профессиональное оборудование, которое позволяет измерять характеристики двигателей автомобилей с мощностью до 750 л.с. на одну ось. Таким образом, теоретически, мы можем измерить мощность двигателя полноприводного автомобиля до 1500 лошадиных сил с распределением крутящего момента 50/50.

Принцип работы стенда заключается в следующем: автомобиль закрепляется с помощью ремней, разгоняется до максимальных оборотов, при этом ролики, по которым едут колеса, оборудованы специальными тормозами и препятствуют разгону. После достижения максимальных оборотов тормоза отключаются, и автомобиль «катится» до полной остановки. Проводя постоянные измерения, компьютер учитывает потери трансмиссии и вычисляет характеристики двигателя. В результате мы получаем график зависимости мощности и момента двигателя от оборотов. Именно такие графики и публикуют в рекламных брошюрах автопроизводители.

Стоимость замеров*

*Выкладывайте фото своего автомобиля на нашем стенде в инстаграм, отмечайте наш аккаунт @bood.ru и получите скидку 30% на замер мощности на стенде!

Что это дает клиенту?

Стенд делает возможным замер основных характеристик двигателя в реальном времени на конкретном автомобиле. Все происходит непосредственно в нашем боксе. Всем желающим измерить характеристики своего автомобиля и улучшить динамические показатели с помощью чип-тюнинга, мы предлагаем следующую процедуру:

    устанавливаем машину на стенд и считываем программу с блока управления двигателем (ЭБУ) специальным оборудованием

отправляем заводской софт нашим партнерам в A&A Automobiltechnik (Германия), а тем временем меряем машину на заводской программе

  • немецкий инженер модифицирует программу и пересылает нам, наш специалист прописывает заново ЭБУ и автомобиль сразу проверяется на моторном стенде.
  • Таким образом мы подтверждаем заявленные результаты, а клиент получает документ о проделанной работе.

    Для многих современных автомобилей у наших немецких партнеров есть отлаженные программы увеличения мощности и нет необходимости замерять каждый автомобиль. Но есть двигатели с «адаптированным для России» софтом или специфические для России автомобили. Для отладки таких машин не обойтись без моторного стенда. У немцев просто нет возможности получить такую машину на свой стенд.

    У клиента такого автомобиля пропадает необходимость ездить на автомобиле для проверки программы. Моторный стенд позволяет оперативно отреагировать на возможные недостатки новой прошивки ЭБУ. При выявлении нюансов мы тут же их корректируем, обмениваясь с немцами электронной информацией. Иногда это происходит прямо в режиме видеоконференции.

    Видео с замерами на нашем диностенде

    Больше видео со стенда на нашем YouTube канале.




    Что изображено на графике?

    График замеров характеристик двигателя наглядно демонстрирует эффективность чип-тюнинга. Из него можно понять на каких оборотах двигатель имеет большую тягу и нет ли провалов в мощности. Обычно на графике изображены кривые мощности и момента – черным цветом заводские, красным – после тюнинга. Любое серьезное тюнинговое ателье имеет в своем портфеле подобные графики и с удовольствием демонстрирует их своим клиентам. Но очень часто в интернете выложены не реальные, а нарисованные графические представления ожидаемых результатов. Особенно это касается «тюнинг-боксов». На практике может оказаться совсем не так, как обещано в рекламе. Порой даже происходит занижение заводских параметров, несмотря на положительные субъективные ощущения.

    Что такое СARTEC LPS 2810-4WD?

    • Точно-сбалансированный полноприводный роликовый стенд. Возможность делать измерения как в режиме 2WD (передний или задний привод), так и в 4WD
    • Пневматический подъемник, блокиратор роликов
    • Внешний блок ролика с электронным управлением вихретокового тормоза
    • Электронный контроллер управления стендом
    • Изменяемое расстояние между роликами. Колесная база от 2200 мм до 3200 мм.
    • Измерение силы: тензометрические (тип ячейки загрузки оси).
    • Дополнительные крепления ремней для безопасности автомобиля во время теста (максимум 8 точек фиксации).
    • Максимальная мощность на 1 ось 750 л.с. (Общая — 1500 л.с. для полного привода).
    • Максимально развиваемая скорость на стенде 300 км/ч
    • Максимальная нагрузка на ось около 3.5 тонн

    Как Измерить Мощность Двигателя Без Стенда

    Как измерить мощность навесного мотора

    Определите мощность навесного мотора: на щите либо мулинеткой

    Какую мощность стал развивать мотор после переборки либо ремонта, модернизации либо форсировки? Какова утрата мощности, вызванная износом?

    На эти и многие подобные вопросы более четкий ответ дают только тесты, в процессе которых может быть получена наружняя высокоскоростная черта (рис. 1), — зависимость развиваемой двигателем мощности от числа оборотов при наивысшем открытии дроссельной заслонки.

    Конкретно мощность мотора не может быть измерена, и определяется косвенным методом — средством замера вращающего момента и числа оборотов коленчатого вала с следующим расчетом по известной формуле:

    где Mкр — вращающий момент, кгм; nкв — число оборотов коленчатого вала, об/мин.

    Вращающий момент определяют на особых тормозных щитах. (Его можно установить для коллективного использования на хоть какой лодочной стоянке.) Основная и самая непростая его часть — фактически тормоз с весовым механизмом, при помощи которого можно определять и регулировать задаваемую движку нагрузку (тормозной момент).

    1 — топливный бак; 2 — винт регулировки тормозного момента; 3 — испытуемый мотор; 4 — доска для навешивания мотора; 5 — динамометр; 6 — тахометр дистанционный; 7 — пластинка (демпфер); 8 — рычаг тормоза; 9 — колодочный тормоз с барабаном; 10 — сварная рама.

    Существует много типов механических, гидравлических и электронных тормозов, но самый обычный и доступный для самостоятельного производства — колодочный (механо-фрикционный) тормоз. Испытательный щит с таким тормозом состоит (рис. 2) из жесткой металлической (к примеру, сварной из уголка) рамы с «транцевой» доской для навешивания мотора, щитка для закрепления тахометра и силоизмерителя (динамометра), тормозного барабана и колодочного тормоза.

    Способы вычислить мощность двигателя

    — тюнинг запчасти — наша группа — я вк .

    Точный замер мощности авто л.с. на смартфоне android программой perfexpert

    Видео обзор — четкий застыл мощности и вращающего момента авто на телефоне android программкой perfexpert на .

    Колодочный тормоз (рис. 3) состоит из металлического тормозного барабана, насаженного на гребной вал мотора заместо винта, нижней колодки тормоза, агрессивно связанной с рычагом, и верхней — свободно вращающейся на пальце. Винтом, который изменяет силу натяжения колодок, регулируется тормозной момент. Рычаг подсоединен к силоизмерительному устройству — динамометру. Для гашения колебаний рычага в плоскости вращения тормозного барабана к этому же концу рычага в горизонтальной плоскости приварена железная пластинка.

    Читать еще:  Как подтянуть рейку на рено логан

    Перед замером мощности щит устанавливается в резервуар с водой либо прямо на дно водоема так, чтоб обеспечивалось обычное заглубление «ноги» навесного мотора. Можно заместо рамы сварить прямоугольный бак и заполнять его водой до нужного уровня.

    1 — нижняя скоба; 2 — гайка; 3 — втулка; 4 — пружина; 5 — винт регулировки тормозного момента; 6 — верхняя скоба; 7 — винт крепления колодки; 8 — тормозная колодка; 9 — тормозной барабан; 10 — скоба для подсоединения динамометра; 11 — рычаг тормоза; 12 — пластина (демпфер); 13 — кница; 14 — палец.

    Мотор запускают с включенным ходом «вперед» при полностью отпущенных колодках тормоза. Следя за тахометром, постепенно увеличивают обороты и так же постепенно затягивают колодки, добиваясь, чтобы двигатель развил максимальное паспортное число оборотов при полностью открытом дросселе (положение ручки «полный газ»). Этот момент — начало измерений. Производится первая запись: показания тахометра в об/мин и показания динамометра в кг. Затем колодки вновь подтягиваются так, чтобы обороты двигателя снизились на 200—300 об/мин, после чего вновь записываются показания приборов. Так ступенями (ручка газа все время в положении «полный газ») через приблизительно равные интервалы снижается число оборотов, и на каждой ступени производится запись показаний тахометра и динамометра. Тормозить двигатель достаточно до 3000—3500 об/мин. После этого производится такое же ступенчатое отпускание колодок с записью показаний приборов и испытание заканчивается, когда обороты двигателя вновь достигнут своего номинального значения.

    Крутящий момент (а он равен по абсолютной величине тормозному) вычисляется по формуле:

    где Р — показания динамометра, кгс; L — плечо тормозного рычага, измеренное в метрах от оси гребного вала до точки крепления к рычагу тяги динамометра.

    Вычисляя мощность, необходимо учитывать передаточное отношение редуктора, так как число оборотов измерялось у коленчатого вала, а тормозной момент на гребном валу.

    Как измерить мощность двигателя?

    ewt сказал(-а): 03.07.2006 10:48

    Как измерить мощность двигателя?

    Timm сказал(-а): 03.07.2006 10:59

    КОМРАД сказал(-а): 03.07.2006 11:03

    самое правельное это стенд. причем стенд правельный.

    КОМРАД сказал(-а): 03.07.2006 11:09

    mark_V сказал(-а): 03.07.2006 11:13

    Nenad сказал(-а): 03.07.2006 11:18

    КОМРАД сказал(-а): 03.07.2006 11:25

    ewt сказал(-а): 03.07.2006 11:28

    1967s сказал(-а): 03.07.2006 11:41

    ewt сказал(-а): 03.07.2006 12:03

    В 120 блоке двигателя есть.
    И можно с коробки смотреть если АКПП, вроде в 9 блоке.
    Точно не помню. Смотри подписи, как Н*м увидешь, то оно и есть.[/quote:1xq6jt4h]

    А зависимость от оборотов для этих двух характеристик (после ДВС и после АКПП) можно получить прибором?

    Timm сказал(-а): 03.07.2006 12:40

    1967s сказал(-а): 03.07.2006 13:17

    А зависимость от оборотов для этих двух характеристик (после ДВС и после АКПП) можно получить прибором?[/quote:s0jigh0o]

    ага. ты случайно не разницу оборотов на валах хочешь померять. такое измерение делается, если есть сомнения в работе АКП и нужно проверить выходные данные с коробки. тебе это надо.

    тоже можно. если оно надо — дам процедуру проверки.

    ewt сказал(-а): 03.07.2006 13:54

    ага. ты случайно не разницу оборотов на валах хочешь померять. такое измерение делается, если есть сомнения в работе АКП и нужно проверить выходные данные с коробки. тебе это надо.

    тоже можно. если оно надо — дам процедуру проверки.

    Ок. Расскажу что хочется.
    Действительно интересует один момент в действии АКПП.
    Все переключения происходят нормально и практически не ощущается.
    Но есть одно переключение со второй на третью при ускорении (вверх).
    В зависимости от интенсивности разгона и работы газом можно получить.
    1. нормальное переключение (практически не заметное) — условия: спокойный разгон.
    2. переключение с толчком вперед (как будто на повышеной передаче и более низких оборотах крутящий момент существенно больше, чем на пониженной передаче и более высоких оборотах) — условия: чуть интенсивнее разгон, обороты не больште в районе 1800-2200 (дизель).
    3. попытка переключения на повышенную и тут же возврат (когбудто АКПП оценила, что мощности не хватает и вернулась назад) — условия: интенсивный разгон.

    Надеюсь правильно вспомнил, мог ошибиться только во 2-м пункте.
    Думаю на следующее:
    1. влияние специфичных параметров, т. к. передаточное число или удлененность 2-й передачи или режим работы турбины и т. п. — то есть все то что считается фичей, а не багой;
    2. недостаточная мощность отдаваемая двигателем (основания подозревать в этом есть, т. к. стоит не совсем нормальный угол впрыска — помоему более ранний).
    3. «недоразумения» в АКПП.

    Примечания: турба новая, масло АКПП нормальное.

    Кто что думает? У кого как поведение машины с аналогичными узлами? Это на счет 1-го.
    Если не 1-е, то как можно объективно узнать 2-е или 3-е.

    Замеры на диностенде

    Динамометрические стенды из серии V-tech существуют на европейском рынке уже более десяти лет. Первые стенды были созданы в 1999 году, и с самого начала они отличались необыкновенной точностью измерений и надежностью. На протяжении следующих лет, стенды V-tech Dynamometers постоянно совершенствовались.

    Преимущества динамометрических стендов V-tech:

    • необыкновенная точность – до 3000 реальных точек замера на секунду, относительная точность меньше 0,1 % (благодаря запатентованной технологии TrueForce II). Лучше уже невозможно;
    • механическая синхронизация осей – существует возможность испытания автомобилей с современной системой контроля тяги и с активным центральным дифференциалом;
    • диностенды V-tech Dynamometers выбирают раллийные и гоночные команды, тюнера и сервисные службы по всему миру;
    • наличие мощностного режима – для снятия логов нет необходимости снимать машину со стенда и выезжать на дороги общего пользования, данный режим позволяет сделать все прямо на стенде;
    • межосевое расстояние автомобилей — от 230 до 330 см, что позволяет измерять практически любые автомобили от седанов до фургонов

    Технические требования к замеряемым автомобилям:

    • На диностенд принимается машина только в чистом виде;
    • Все замеры проводятся только на резине, предназначенной для использования на дорогах общего пользования. Изношенная, шипованная и гравийная к замерам не допускаются;
    • Покрышки должны быть без заплаток, порезов и накачены с давлением рекомендуемым производителем автомобиля;
    • Все технические жидкости и ГСМ в автомобиле находятся на необходимом уровне. Уборка любых разлитых жидкостей и ГСМ во время замера оплачивается клиентом;
    • Значения развал-схождения должны находится в заводских или «около» заводских значениях, при крайних значения развал-схождения результаты замера могут быть ошибочные.
    • Клиент обязан сообщить инженерам о любых особенностях своего автомобиля ДО начала замеров.
    Читать еще:  Как натянуть цепь ваз 2107 карбюратор

    Методы измерения момента и мощности двигателя

    Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Динамометрические стенды V-tech могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами.

    Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)

    Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.

    Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:

    • более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
    • не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
    • является более точным методом, поскольку тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.

    Инерционный замер имеет также несколько недостатков:

    • очень мощные турбированные двигатели требуют большей нагрузки, для правильной работы турбины. Нагружной диностенд не имеет такой проблемы — можно свободно увеличивать нагрузку, лишь немного ухудшая точность.
    • инерционный диностенд не позволяет исследовать автомобиль при постоянных оборотах.

    Процесс измерения на инерционном диностенде выполняется следующим образом:

    • автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
    • автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
    • исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
    • необходимо убедиться, что температура двигателя является соответствующей, затем водитель разгоняет автомобиль на выбранной ним передаче до необходимых оборотов (обычно – это так называемая «отсечка»),
    • водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.

    Замер в режиме динамической нагрузки.

    Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.

    Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:

    • пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
    • возможность увеличения времени измерения,
    • возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.

    Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:

    • в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
    • процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.

    Замер под нагрузкой при постоянных оборотах.

    Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).

    Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:

    Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение. Ни один вентилятор не в состоянии заменить воздушного канала с потоком воздуха около 200 км/ч – поскольку именно в таком «канале» движется быстро едущий автомобиль. Соответствие реальным условиям эксплуатации автомобиля сохраняется всего на протяжении нескольких десятков секунд при полной нагрузке. Такой режим замеров предусматривает использование хороших методов испытаний, эффективное охлаждение и четкое выполнение операций оператором.

    Читать еще:  Сколько литров масла в коробке приоры

    Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:

    • оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
    • водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени. Тюнер может делать изменения во время замеров и тотчас же наблюдать эффекты на экране.

    Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде

    Многие автолюбители уверены, что почти во всех автосервисах работают жулики, бандиты и обманщики. В лучшем случае — просто криворукие идиоты. Чего только стоят рассказы о замене масла, при которой старый масляный фильтр только протирают тряпочкой, выдавая его за новый, или снимают хорошие генераторы и стартеры, устанавливая вместо них какую-то рухлядь. Не думаю, что всё так уж плохо, но отчасти вынужден согласиться: да, иногда в сервисах обманывают. И не только там: некоторые тюнеры, занимающиеся чип-тюнингом и демонстрирующие результаты своей работы на динамометрических стендах, тоже могут обманывать. Во благо клиента, конечно, исключительно ради того, чтобы он поверил, что машина с их тюнинг-боксом или прошивкой стала “валить на все деньги”.

    Семь раз отмерь…

    Ч тобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.

    Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.

    Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.

    Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.

    Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.

    Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.

    Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.

    Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя.

    Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector