Форд куга полный привод как работает

Форд куга полный привод как работает

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

  • FKCLUB.RU » ФОРУМFord Kuga IХодовая часть
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • Карты
  • Поиск
  • Галерея
  • Регистрация
  • Вход

Система полного привода

Re: Система полного привода

#381 16 мар 2013, 10:13

Плохо ты искал! Вот нашел для тебя и всех любознательных

Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты . Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex(кроме Халдекс4) присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.

Далее я буду вести речь только о Халдексе4 .
Работает он во всем диапазоне скоростей от 0 до макс км/ч (блок управления полным приводом
обеспечивает наилучшие характеристики при всех условиях движения, во всех дорожных ситуациях и независимо от скорости).
Функция предварительного сжатия, которая подавала момент 80 Нм на диски муфты Haldex 3-го поколения, отсутствует на муфте 4-го поколения.
Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода Халдекс4.
Муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты.
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес.
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута.

Форд куга полный привод как работает

Автоматический парковщик (Park Assist). Выполняет параллельную парковку

Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.

Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.

Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.

На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.

Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.

  1. Салон самобытен и почти не вызывает нареканий.
  2. Рычаг «автомата» удобен по хвату. Но переключать передачи в ручном режиме с помощью «гашетки» сбоку совсем неудобно. «Спортивный» режим не решает проблемы медлительности «автомата».
  3. Давить на кнопки, расположенные на руле, приходится сверху вниз, странным образом выворачивая руку.
  4. Для хорошо оборудованных версий предлагается камера заднего вида.
  5. Боковые воздуховоды имеют две разнонаправленных секции. Из нижней постоянно дует. А закрыть можно только все вместе.
  6. Панорамная крыша — огромная. Но сдвигается только ее передняя часть, а на высоких скоростях — это повышенный источник шума в очень тихом салоне.
  7. Ford по-прежнему предлагает горловину бензобака EasyFuel без закручивающейся пробки. Очень удобно.

Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.

А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.

На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.

По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.

Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.

Читать еще:  Замена сайлентблоков пассат б3 видео

Кузов новой «Куги» стал на 20 процентов жестче на изгиб, а на кручение — на 40 процентов, за счет использования высокопрочных сталей.

За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.

Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.

Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.

Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на «Фокусе», но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».

К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.

Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное «по езде» шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?

Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.

Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.

Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.

Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.

Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.

Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая «шестиступка» от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.

Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.

Выбираем Ford Kuga I с пробегом: капризный «робот» и дорогой полный привод

Получившись современным и удобным, Ford Kuga практически не докучает серьезными изъянами – но это не значит, что их нет вовсе. В первом материале о кроссовере Ford мы выяснили слабые места по кузову, салону и электрике, разобравшись, откуда сливать воду и куда ее вовсе не стоит заливать. Теперь – самое время определиться с выбором двигателя и КПП, а заодно уточнить слабое место ходовой части Kuga первого поколения.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Т ормозная система Kuga никаких специфических изъянов не имеет, разве что блок АБС изредка выходит из строя, да алгоритмы работы на неровном покрытии у него не идеальны – слишком сильное растормаживание. В целом тормоза нагружены прилично – машина вышла тяжелая и довольно мощная. Тем не менее, ресурс дисков и колодок вполне приемлемый: диски ходят не менее 50-60 тысяч километров, а частенько и за полторы сотни. Комплекта дисков обычно хватает на два-три комплекта колодок, что можно считать отличным результатом.

Подвеска в целом крепкая, основные вопросы – к политике компании Ford по запчастям. Спереди МакФерсон, и ходит он долго: при пробегах за сотню тысяч все сайлентблоки и шаровые опоры обычно в идеальном состоянии, и лишь просевшая опора стойки требует вмешательства. Сами амортизаторы при подобном пробеге уже сильно теряют в эффективности, но еще не текут, и машина сохраняет приличное поведение на дороге.

Задняя многорычажка сложнее. Тут в основном изнашиваются сайлентблоки и опоры нижнего несущего рычага, а также сайленты рычага-сабли. У тех, кто регулярно ездит с полной нагрузкой, стуки могут начинаться уже после 60-80 тысяч пробега, а вот с малой нагрузкой вся система ходит заметно больше полутора сотен тысяч. С амортизаторами ситуация примерно аналогичная передку.

Главный минус – в том, что, к сожалению, не все детали подвески можно просто заказать по каталогу: производитель настойчиво рекомендует менять рычаги в сборе. Любителям экономии приходится осваивать каталоги Volvo и Mazda. Второй изъян в том, что ступичные подшипники на Ford – вообще больное место, и Kuga не избежала этой напасти. Они тут совершенно «не вечные», низкая степень герметизации и недостаток смазки приводят к появлению шумов или даже заклиниванию со временем. Приходится их менять – и как обычно, лучше на вариант от Volvo – он сделан чуть качественнее «оригинала».

С рулевым обычно хлопот нет: здесь крепкая рейка и не очень крепкие наконечники, которые легко принимают на себя «удар», но быстро изнашиваются в сочетании с широкими покрышками. Компенсируется тем, что это – очень распространенные запчасти.

Трансмиссия

Вот тут хлопот чуть больше, и они существенно дороже. Нет проблем только у переднеприводных машин с «механикой» – у них разве что двухмассовые маховики нужно иногда менять или ремонтировать.

Читать еще:  Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

У полноприводных авто к числу проблемных узлов добавляется муфта Haldex: она не любит длительной работы и пробуксовок, да к тому же требует замены масла как минимум раз в 30-50 тысяч километров, иначе возможен отказ как насоса, так и прочей ее начинки. На Kuga устанавливали муфту двух поколений: до конца 2009 года можно встретить Haldex 3-го поколения – у него очень уязвимый насос, да и алгоритм работы не лучший. А вот после 2009-го это всегда Haldex 4 – с ним хлопот меньше, но все равно он нуждается в частом обслуживании и периодически преподносит сюрпризы.

Если загорелась надпись «AWD неисправен», то в случае машин вплоть до конца 2009 года это, скорее всего, умерший насос. Стоимость ремонта – от десяти тысяч рублей, если пострадала только электрика. Изредка отказы связаны с проводкой к электронике блока, так как расположена она довольно открыто, и у любителей лазать по бездорожью зона расположения муфты загрязняется, в результате чего контакты могут подвести. К сожалению, на этом список хлопот не заканчивается.

Привод

Течи масла через сальники муфты частенько приводят к повреждениям самого насоса, в том числе и на машинах с муфтой Haldex 4. А поскольку объем масла – всего около полулитра, то муфта к такого рода потерям крайне чувствительна. При активном использовании полного привода менять фильтры и масло нужно регулярно, а чем выше нагрузка на заднюю ось, тем чаще. И если насос, например, в случае поломки лучше купить новый, то фильтры проще и дешевле приобрести от Volvo: каталожный номер 30787687 для машин с Haldex 3 и номер 31325173 для более свежих. Если чем-то из этого пренебрегать, то конструкция начинает «сыпаться»: сначала отказ насоса, потом пакета фрикционов и электроники.

С наиболее распространенной у нас автоматической коробкой Aisin AW55-51 знакомы все обладатели машин Volvo середины двухтысячных, применялась она и на S60, и на S80, и даже на XC90. Довольно крепкая по механической части, она не радует владельцев малым ресурсом накладок ГДТ при активной езде и низким ресурсом гидроблока. Он крайне капризно относится к любым загрязнениям, у него нежные соленоиды, к тому же конструкция в целом достаточно сложна, плохо поддается починке «на коленке» и требует тщательной диагностики.

Тем не менее, 200-250 тысяч такая коробка отлично пройдет при условии замены масла вовремя, тем более что на Kuga она работает с внешним радиатором и перегревается редко. Но все равно рекомендуются снятие термостата, установка внешнего фильтра тонкой очистки и замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Форду достался последний вариант этой АКПП, и особой капризностью он не отличается. Все детские болезни давно вылечены, и машин с АКПП можно не бояться, разве что тщательно проверить, не ездил ли на ней «гонщик» – коробка не любит такого рода нагрузок.

Предложение по типу КПП

А вот часто встречающаяся с дизелями АКПП PowerShift серии 6DСТ450 – уже совершенно из другого теста. Этот преселективный шестиступенчатый «робот» оказался весьма проблемным, как и все преселективы этого поколения. Основная беда – большой интервал обслуживания и связанный с ним объем накоплений загрязнений в масле. Основные расходники в этом случае – соленоиды и комплект сцеплений. Сложность конструкции оказалась слишком высока для большинства неспециализированных сервисов, а значит и цена любого ремонта у «правильных» людей будет немаленькой. Да и цена на запчасти кусается.

Еще серьезным минусом являются ограничения на буксировку – ограничения здесь даже жестче, чем у Audi с их «вариатором»: 20 км на скорости 20 км/ч. И ни в коем случае не задним ходом. Кстати, соленоиды совместимы с фольксвагеновским «хитом» DQ250, да и вообще, коробки похожи по конструкции.

Течи масла и вибрации агрегата обычно говорят о том, что есть проблемы с перегревом: скорее всего, масло до предела загрязнено, и сцепление пробуксовывает при длительной нагрузке. Если коробка живая, то можно порекомендовать очень частую замену масла, раз в 20-30 тысяч, и дополнительный внешний полнопроточный фильтр – лучше всего с датчиком загрязнения. В случае своевременной замены масла и трассовых режимов движения коробка демонстрирует чудеса ресурса: встречаются экземпляры с пробегами за 350 тысяч без ремонтов, но большинство владельцев при эксплуатации в городе будут ограничены пробегом в 150 тысяч и очень недешевым ремонтом.

Моторов у Kuga немного, и все они хорошо знакомы. Бензиновый мотор 2,5Т родом из Volvo. Для использования на Фордах его несколько изменили, но не факт, что улучшили. Однако в целом это крайне ресурсный мотор-«миллионник», способный без особого напряжения при минимальном уровне обслуживания преодолеть отметку в 400-500 тысяч километров пробега, а при хорошем и больше.

Основные проблемы моторов на Kuga – это система вентиляции картера с интегрированным в маслоловушку клапаном PCV, не лучшие уплотнения, слабые модули зажигания и дорогие турбины. Причем часть из проблем на Volvo отсутствует – во всяком случае, с турбинами там все проще, и на модули зажигания нареканий поменьше. Привод ГРМ осуществляется ремнем со стабильно высоким ресурсом, порядка 90-120 тысяч километров – только следите за его замасливанием, так как после попадания масла ремень долго не живет.

Бензонасос Pierburg выходит из строя буквально через несколько лет, поэтому лучше его сменить на неоригинальный. А радиаторы нуждаются в регулярной чистке, особенно при преимущественно городском движении. Выхлоп частенько теряет герметичность, изнашиваются места стыков труб – но это чаще случается с дизелями… Кстати, менять маслоотделитель так называемого «старого образца» целиком не нужно: в продаже есть отдельно мембрана клапана PCV, а корпус можно и промыть. Но вот чуть более надежный новый без «колхоза» уже не ремонтируется.

Предложение по силовым агрегатам

Двухлитровые дизельные моторы хорошо знакомы по другим моделям Ford – это моторы совместной с PSA разработки, серий DW10 и DW12. Основные их проблемы – в малой вязкости масла Ford (на SAE20 и даже SAE30 шансы на задиры коленвала и «кулак дружбы» сильно возрастают) и в сравнительной редкости таких моторов, поэтому хорошо их обслужить смогут не в каждом сервисе. Дорогие форсунки, сложности с прожигом сажевого фильтра и другие дизельные неприятности их тоже не миновали. Так что такой мотор с большим пробегом хлопот может доставить немало.

С другой стороны, ресурс поршневой группы высокий, а большой кроссовер с дизелем даже по пробкам будет иметь расход меньше 10 литров на сотню (а в ряде случаев и около 7). Да и контрактных агрегатов хватает. А вот «проблема шорт-блока» весьма надуманна: отсутствие в продаже некоторых компонентов не означает, что мотор неремонтопригоден, так как есть и поршни, и кольца, можно купить вкладыши. Просто недорогой шорт-блок действительно решает многие проблемы, гарантируя высокое качество восстановления. Главное – постарайтесь не доводить до повреждения коленвала и блока. Изучите алгоритм работы системы очистки сажевого фильтра, лейте не «фирменное», а правильное масло. И помните, что дизель частенько требует больше денег на обслуживание – ровно настолько, насколько он меньше «ест» топлива. При покупке проверьте работы вакуумного клапана системы тормозов и наддува, а также состояние свечей накала и исправность их блока управления.

Читать еще:  Как прокачать тормоза после замены суппорта

Первый опыт разработки собственного европейского кроссовера в Ford явно не был комом. Разве что странный выбор силовых агрегатов и ценовая политика не дали ему шансов – но похоже, так и было задумано. Во многом эта машина лучше, солиднее, удобнее и надежнее конкурентов. А из несомненных достоинств можно отметить мощные бензиновые моторы и проверенную миллионами Фокусов конструкцию.

Недостатки тоже имеются, но идеальных авто не существует. Полный привод на машинах первых годов выпуска очень капризен, дизельные моторы при дилерском обслуживании – в зоне риска, а роботизированная коробка очень хлопотна и дорога в обслуживании, полагаться на нее нельзя. Зато и цена машин более чем привлекательна. В общем, если вы влюблены в этот автомобиль, но не готовы к тратам, задумайтесь о приобретении самого простого варианта с передним приводом и «механикой». Если же сложности вас не пугают, тщательная диагностика и терпение помогут вам подыскать вариант с «автоматом», подходящим мотором и муфтой Haldex 4-го поколения.

Цены на некоторые запчасти

Форд Куга Полный Привод Как Работает

Чего ожидать от полного привода на пользующемся популярностью кроссовере Форд Куга

Желаете приобрести вэдовой кроссовер, который подойдет и для городка, и для пригородных поездок? Направьте внимание на Форд Куга. В Москве (ну и в регионах Рф) этот автомобиль пользуется устойчивым спросом. И все благодаря сочетанию применимой цены, симпатичных технических свойствах, и хороший «начинке». Всему этому посвящено неограниченное количество различных материалов. Цена форд куга с таким оборудованием заметно возможен полный привод, как это работает;. У меня поддержанная форд куга, даже не смотря на полный привод и он тоже работает. Обсуждаем ходовую часть куга-2, awd, полный привод. Полный привод посмотри как работает вы смотрите раздел отзывы о ниссан кашкай. Форд весьма как работает? Что. А вот про полный привод на Ford Kuga пишут не так и нередко. Більш ніж 303 оголошень про продаж вживаних форд куга на так как причина полный привод. Отзыв владельца форд куга 2013: еле-еле слышно как она работает. Полный привод. Давайте разберемся с его особенностями, и разглядим, чего ожидать от этого кроссовера: как работает полный привод, можно ли атаковать на нем суровое бездорожье, либо нет.

Насколько «интеллектуален» полный привод на Ford Kuga

Этот автомобиль оснащается умственной системой подключаемого полного привода AWD. Главное ее отличие от неизменного ПП заключается в отсутствии центрального дифференциала.

Работает система AWD, предлагаемая для кроссовера Форд Куга, по последующему принципу:

  • В обычных критериях весь вращающий момент от мотора вполне передается на переднюю ось.
  • При всем этом система выслеживает и оценивает разницу меж скоростями вращения фронтальной и задней осей, также ряд других характеристик.
  • При проскальзывании 1-го из колес именно эта разница появляется, и в работу оперативно врубается задняя ось (счет времени идет на миллисекунды).
  • При всем этом момент на нее передаётся дозированно, с учетом интенсивности проскальзывания. Вращающий момент может распределяться меж осями по последующим формам: или 100:0, или менее, чем 50:50 (т.е. на заднюю ось не может быть передано больше момента, чем на переднюю).

Работа полного привода Куга 2 АПС off

Работа полного привода Куга 2.

Ford Kuga. А как унас? Очень хорошо и адекватно работает полный привод, ford kuga форд куга. Интеллектуальная система полного привода

Форд Куга 150 л.с., Коробка автомат, в комплектации Titanium, пробег 68 000км. Полный привод мазда сх 5 в вопросе исполнения, как он работает на практике совпадает с. Мой VK Инст .

Работой системы полного привода «заведует» электрический блок управления. ЭБУ собирает информацию со огромного количества источников. Как произвести на форд куга (ford kuga) замену фильтра салона. как работает полный привод на ниве и ниве шевроле? Форд куга как сматывают. На базе ее и принимается решение о подключении заднего моста. В качестве источников данных для блока управления выступают датчики:

  • Ускорения: поперечного и продольного.
  • Оборотов ДВС.
  • Рысканья.
  • Положения педали газа.
  • Угла поворота руля.
  • Выключения стоп-сигнала.
  • Частоты вращения колес.

Всего в систему заходит 40 датчиков. Как работает полный привод на ниссан х-трейл, подробное описание, как осуществляется переключение режимов с панели управления. И их опрос происходит каждые 16 миллисекунд.

Можно ли смело покорять бездорожье?

Стоит уяснить, что Форд Куга – это не джип, а всего только кроссовер, который оснащается системой полного привода. Выезжать на нем на серьезные «покатушки» не следует. А вот если нужно добраться по плохой дороге до дачи, или проехаться по лесу за грибами, можете быть уверены, что AWD в этом случае не подведет. Но все-равно следите за ситуацией, ведь дорожный просвет у авто далеко не «джипперский» — не более 198 мм. Полный привод 4wd; как он работает. И углы съезда/въезда (27-28 o ) не очень уж и велики.

В общем, можно сказать, что Ford Kuga – автомобиль, на котором можно смело штурмовать легкое бездорожье. Можете быть уверены, что он довезёт вас из пункта А в пункт Б без каких-то проблем. форд куга в своей трансмиссии имеет не постоянный, а подключаемый полный привод (awd), и использует для работы электрическую муфту haldex . А вот, если есть желание помесить серьезную грязь, есть смысл обратить внимание и на более «внедорожную» машину.

Чей полный привод круче — Ford Kuga или Mazda CX-5?

В прошлый раз мы выяснили, какой кроссовер из пары Hyundai Creta и Renault Koleos лучше приспособлен к бездорожью. Настала очередь следующей пары паркетников. Но вначале чуть подробнее о методике испытаний.

Регламент испытаний

Третье испытание – ролики под тремя колесами, на земле оставляем лишь одно заднее. Это упражнение «два – один». И вновь пробуем съехать вперед и назад. Штраф выписываем лишь за включение вспомогательной электроники.

Наконец, финальное испытание: свободным остается только одно переднее колесо (упражнение «один – два»). За всю историю наших испытаний из этой ловушки выбрался лишь Mercedes-Benz GLE. Тут никаких дополнительных условий, главное – съехать!

За каждое упражнение мы начисляем до десяти баллов (по пять за съезд вперед и назад), а за финальный трюк – пять.

Таким образом, можно получить максимум 35 баллов.

Со второго раза

Трансмиссия: постоянный привод на передние колеса и подключаемые через многодисковую муфту задние; принудительной блокировки муфты и других ассистентов нет

Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 143 кВт/194 л.с. при 6000 об/мин; 257 Н∙м при 4000 об/мин

Коробка передач: 6‑ступенчатый автомат

Цена тестового автомобиля: 2 193 600 руб.

Mazda CX‑5 стала первой моделью, побывавшей на роликах уже в двух поколениях. Возможности трансмиссии новой машины такие же, как у предшественницы: нет ни блокировки муфты в приводе задних колес, ни каких-либо ассистентов – лишь отключаемый трекшн-контроль.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector