Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen – ископаемый внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «Гелик»?

Кажется, что-то подобное ощущал Дарт Вейдер, когда в первый раз опробовал Звезду погибели, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого безумного «Гелика» и попробовали выяснить, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте для себя старый замок где-нибудь в предгорье германских Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сходу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древнейшие рамы окон беспощадно лупили сквозняки.

Богатые пары путников, естественно, платили обезумевшие средства и громко восторгались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда неподалеку был прекрасный Four Seasons.

Под старым, знаменитым отелем мы, естественно, подразумеваем Gelandewagen — ископаемые внедорожный супер автомобиль, ради стиля которого люди мирились с удобствами дорогого германского УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, к примеру, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen издавна является авто иконой, а его внедорожные возможности делают всякую дорогу обширнее, но для города он оставался старенькой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной неувязкой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачки доверили самым компетентным спецам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется поменять переднюю подвеску, которая, представьте для себя, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось неосуществимым без замены рамы, а замена рамы востребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных средств не останавливалась ни на секунду.

Кажется, шефы «Даймлера» просто сообразили, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить огромную сумму на красное. В течение 4 лет инженеры должны были сделать совсем новую машину, которая смотрелась старенькой. А значит, даже аэродинамика тут осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон как и раньше не садишься — залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед очами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система последующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Вобщем, если ранее салон G-класса смотрелся попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электрическая внутренность гармонически вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки тут уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукою двери.

За счет реинжиниринга кузов снутри стал приметно просторнее, а между фронтальными сиденьями даже появились подстаканники — обычная такая машина поколения телесериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, как будто решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Сейчас вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый хотимый «Гелик» в России. Его заказывает практически половина клиентов. Другие вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже движок у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих 3-х дополнительных миллионов рублей доплаты?

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее традиционного G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам лупит гневный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее чувствуется еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь снутри Огромного взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив в первый раз за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, одичавшим тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Читать еще:  Как натянуть цепь ваз 2107 карбюратор

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают конкретно из спортивной версии, но, к примеру, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной стойкости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Если ранее «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спортивный автомобиль. Посреди машин высотой под два метра, естественно.

В первые мгновения кузов немного накреняется, напоминая о старых и не самых хороших временах, но потом в дело врубаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно разрезает поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы зарыдать от счастья и неожиданности.

Сочетание новейшей фронтальной двухрычажной подвески, которая намертво приверчена к раме, и почти в два раза приросшей жесткости на кручение сделали G-класс самым водительским рамным джипом. И все это с очень мягенькими и интеллигентными опциями руля — на G 63 теперь стоит управляющая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (кроме эстетических плюсов) сходу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Ранее G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Увлекательный инженерный лайфхак: хочешь сделать лучше маневренность, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Остается только в очередной раз вдавить педаль акселератора в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе царский пинок. И все это — сидя в нормально позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей возлюбленной группы.

Вобщем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус воспоминаний от новой машины на новую высоту.

Обезумевший разгон только частично притупился из-за вылетающего из под колес града камешков, а со стороны казалось что Петер просто желает нас убить. Перед поворотами он лишь маленьким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земельных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде предстоящий полет. Безумная пляска погибели!

Необычным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно сразу проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Время от времени ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совсем однообразные, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — устроители побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электрические внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощнейший арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска незначительно зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Весь озвученный набор плюсов подытоживает унылую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — наилучший кроссовер, то G63 — наилучший джип. В первый раз нетривиальный стиль этой машины, который соединяет воединыжды и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии ФСБ, смешивается с удобством, маневренностью и практическим смыслом.

Даже тупой, квадратный нос G-класса сейчас не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали покладистым и мягким. А самое главное — сейчас в «Гелик» никто не помешает воткнуть батареи, автопилот или реактивный движок, чтоб он продавался последующие двести лет.

Так что менеджеры компаний-конкурентов сейчас сумеют просто придти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переработать ее начинку? »Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс эталона 2018 года — это не просто новенькая жизнь. Это, может быть, новый тренд. /m

Британский тюнер построил 710-сильный карбоновый «Гелик»

Тест нового Mercedes-AMG G 63. Стоило ли переделывать самый безумный «Гелик»?

Mercedes-AMG G 63 укомплектовали расширенными колесными арками, новым передним бампером, спойлером, диффузором и блоком дополнительного освещения на крыше. Большинство деталей, в том числе кожух запасного колеса, изготовили из углепластика. Вдобавок G-Wagen оснастили 23-дюймовыми колесами, перенастроенной подвеской и выпуском с регулируемыми заслонками.

Brabus подготовил первый тюнинг для нового Mercedes-Benz G-Class /авто

Доработанный двигатель — 4,0-литровая «восьмерка» с двумя турбонагнетателями — вместо 585 лошадиных сил выдает 710. Внедорожник на 0,5 секунды быстрее разгоняется до «сотни», чем базовая машина, которой для этого нужно 4,5 секунды.

Например, известны случаи, когда замыкание происходило через заклинивший мотор-редуктор фароочистителя либо лампочку подсветки «бардачка», которая постоянно светила из-за неплотно прилегающей крышки, либо из-за замкнувшего на массу дверного концевика, включившего свет в салоне. С другой стороны, в последние годы популярность выключателей массы заметно упала. Связано это с широким распространением электронных охранных систем, которые не могут работать при отключенном аккумуляторе, и магнитол с цифровыми настройками, мгновенно стирающимися из памяти при отключении напряжения. Тогда при монтаже выключателя массы придется тянуть отдельный провод, да и смысл его установки во многом теряется: «саморазряд» через магнитолу или сигнализацию будет идти постоянно (хотя и небольшим током).

Brabus показал, каким должен быть новый «Гелендваген» — новости на сайте AvtoBlog.ua

Читать еще:  Volkswagen сделает seat «молодежным» конкурентом alfa romeo

Зaпaхи. Нeкoтopыe вoдитeли любят в caлoнe aвтoмoбиля aтмocфepу индийcкoй аромалaвки. Однaкo им cтoит пoмнить, чтo apoмaтизaтopы пpитупляют нe тoлькo нeпpиятный зaпaх, нo и внимание. К пpимepу, нeвинный apoмaт хвoи мoжeт лeгкo убaюкивaть нe хужe кoлыбeльнoй. Лучше всего пpиoбpecти ocвeжитeль c зaпaхoм цитpуcoв или cкoшeннoй тpaвы – тaкиие ароматы зapядят бoдpocтью и нe дaдут уcнуть в нeпoдхoдящий мoмeнт.

Ранее представленный Brabus 700 Widestar на базе нового Mercedes-AMG G 63 также получил 700-сильный двигатель, перешитый кожей двух цветов салон и модернизированный обвес. Внедорожник оснастили спортивной выхлопной системой с электронноуправляемыми клапанами, двумя патрубками из нержавеющей стали и изменяемой тональностью звука, алюминиевыми подрулевыми лепестками, интегрированными в колесные арки светодиодами.

Тем, кто все же решится самостоятельно заменить распределительный вал с рычагами или другие детали механизма газораспределения, напоминаем следующее: поверхности опорных шеек вала и кулачков должны быть хорошо отполированы и не иметь повреждений (следов заеданий, рисок и пр.). Если в результате осмотра вы пришли к выводу, что распредвал еще может послужить, проверьте его радиальное биение. Для этого узел нужно установить опорными шейками (крайними) на две призмы и индикатором замерить радиальное биение средних шеек (до 0,02 мм). Зазор между шейками вала и опорами в корпусе не должен быть больше 0,2 мм. При сборке необходимо учесть, что момент затяжки гаек крепления корпуса подшипников распредвала не должен превышать 22,6 Нм. Болт крепления шкива вала устанавливается на герметик.

Бойцовский куб. Mercedes G-Class (W463)

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Gel?ndewagen – ископаемый внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.

Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон по-прежнему не садишься – залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.

За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» у нас. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке.

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки поворачивает. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Читать еще:  Замена тормозной жидкости тойота ленд крузер 100

Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.

В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.

Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормальной позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.

Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.

Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!

Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Весь озвученный набор достоинств подытоживает невеселую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — лучший кроссовер, то G63 — лучший внедорожник. Впервые нетривиальный имидж этой машины, который объединяет и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии, сочетается с удобством, управляемостью и практическим смыслом.

Даже тупой, квадратный нос G-класса теперь не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали податливым и мягким. А самое главное — теперь в «Гелик» никто не помешает вставить аккумуляторы, автопилот или реактивный двигатель, чтобы он продавался следующие двести лет.

Так что менеджеры компаний-конкурентов теперь смогут легко прийти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переделать ее начинку? «Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс образца 2018 года — это не просто новая жизнь. Это, возможно, новый тренд.

Автор: Илья Фролов

Бойцовский куб. Mercedes G-Class (W463)

Вы читаете статью Бойцовский куб. Mercedes G-Class (W463). Все материалы на сайте Two Auto, а также и статья Бойцовский куб. Mercedes G-Class (W463) — написаны с целью информационного обогащения и мы рады если Вам нравиться наш Журнал.

«Убить» можно все: выбираем подержанный Mercedes-Benz G-Class Gelandewagen

Как вы понимаете, рассмотреть все моторы и модификации, которые были за последние 35 лет, не представляется возможным, а потому придется ограничиться серией W463, начиная с 1997 года. Конечно же, и этот временной промежуток для машины, которая пережила несколько рестайлингов и множество текущих изменений, порой весьма серьезных, очень велик. И точность описания конструкции от этого пострадает. Но я постараюсь уделить внимание основным вопросам, возникающим при выборе и эксплуатации такой машины.

Кузов и салон

Как и любая машина этой марки, Гелендваген хорошо задуман и неплохо исполнен. По меркам 79 года, разумеется. Конструкция этой машины мало поменялась с годами, и все «баги» давно стали просто «фичами». Поэтому не удивляйтесь тому простому факту, что это самый «гниющий» Мерседес из всех, что наружные петли кузова могут на годовалой машине оставлять потеки ржавчины на светлой краске, что рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, что низы дверей и область желобка крыши к этому же возрасту все в «пузырях»…

Короткобазные машины и кабриолеты лишены такой беды, как растрескивание кузова в задней части, но основная масса машин с пятидверным кузовом – в зоне риска. Отваливающиеся молдинги и уплотнители – скорее правило, чем исключение. Говорят, более старые машины были лучше защищены от коррозии, но верится с трудом, ведь на рынке куча машин с дырами в полу и порогах.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector