Toyota c hr тест драйв

Нежданчик: тест-драйв Toyota C-HR

Нескучная? Эмоциональная? Все это сложно сказать про какую-либо машину из модельного ряда Toyota, только если это не какой-нибудь GT86, который большинство и вживую-то на улице не видели никогда. Но вот он, нежданчик – абсолютно нетипичный для консервативной в общем-то марки компактный кроссовер Toyota C-HR.

Т акое себе еще недавно мог позволить только Лексус – машина, которая выглядит как концепт-кар! И что это еще за название такое — C-HR… Это ведь не Хонда! Хотя, когда смотришь на новый «паркетник» сзади, начинаешь в этом сомневаться.

Снаружи и внутри

Такое ощущение, что строгое руководство марки было в отпуске, пока дизайнеры готовили C-HR к выходу на рынок. Так или иначе, предоставленная им свобода действий принесла неожиданно вкусные и привлекательные плоды.

Породить такой автомобиль после стольких лет выпуска нежно любимых американскими пенсионерами и российскими чиновниками Camry – это примерно как если бы Пол Маккартни внезапно записал драм-н-басс альбом. Только гораздо лучше!

Купеобразный силуэт с замаскированными ручками задних дверей (кстати, горизонтальными, прямо как на классических Жигулях!), «мускулы» колесных арок, какое-то невероятное нагромождение линий спереди и сзади, «натянутые» на боковины фары и фонари…

Nissan Juke, который когда-то поражал смелостью образа, теперь смотрится в сравнении с C-HR довольно бледненько. Становится даже немного страшно за автодизайн – что же придется нарисовать еще через 10 лет, чтобы заставить людей сворачивать головы, когда они привыкнут к C-HR?

К слову, этот кроссовер имеет что сказать конкурентам и в плане практичности (это же Тойота!). Juke, Mazda CX-3, Peugeot 2008… все они меньше размером! Более того, японцы обещают самый просторный салон в классе. Так ли это в реальности? Вы удивитесь, но похоже на правду. За рулем нового C-HR без проблем разместится даже 2-метровый водитель. Конечно, «сам за собой» он не особо рассядется, но все равно на галерке просторней, чем в том же Джуке.

Единственный минус – крошечные окна, отсутствие подлокотника и отдельных воздуховодов сзади, что отчасти компенсируется удобнейшими подстаканниками в дверях.

Спереди встречают необычно очерченная асимметричная и очень лаконичная приборная панель, квадратные километры дешевой глянцевой пластмассы, неистребимая голубая подсветка «привет, 2000-й» и симпатичные вставки с ромбиками. Кресла великолепны! У них столь же мало общего со «старой доброй Тойотой», как у внешности. Длинная подушка, ощутимая боковая поддержка бедер и спины… Давно бы так!

Аналоговое управление сохранилось только для климатика – все остальное настраивается через 6-дюймовый планшет с весьма умеренной графикой и скоростью реагирования на прикосновения. Да еще без поддержки Apple CarPlay и Android, что вызывает изумление, если вспомнить обновленную Camry с Яндекс-картами и прочими радостями жизни. Будем надеяться, с актуальным софтом к моменту выхода на наш рынок тойотовцы разберутся. Тем более что расположение экрана очень удачное – высоко, на уровне глаз, так что не придется сильно отвлекаться, сверяясь с картой по пути.

В движении

Тех, кто ждал взрыва эмоций не только от дизайна, но и от езды, я вынужден разочаровать. Техникой и повадками C-HR очень похож на обычный Auris.

Базовый вариант – с бензиновым турбомотором объемом 1,2 литра на 116 лошадиных сил и 186 Нм, с «механикой» или вариатором. В городе на такой машине еще можно держаться в потоке, но на трассе ей делать нечего – разгон мучительно вялый, плюс после 3 000 оборотов мотор звучит уже откровенно неприятно, а к 4 000 добавляется и характерный трансмиссионный вой, судя по всему, от вариатора. И расход 9 литров на 100 километров – разве это стоит всех этих страданий?

Альтернатива, впрочем, небогата. Либо обреченный на провал в России гибрид (старый добрый 122-сильный 1,8 плюс электромотор), либо атмосферный 2,0 на 140 л. с. Вот последний, скорее всего, оптимален для C-HR, хотя на европейских тестах такой машины не было. Ничего помощнее и повеселее пока не ожидается. А жаль!

Шасси – под стать силовым агрегатам – скучноватое, с Джуком сравнения не выдерживает. В поворотах крены, рулевое управление почти без обратной связи… Зато на ямах сильно не трясет. Настройки для России наверняка будут переосмыслены, но скорее всего, мы получим что-то пожестче, чем у привычной Короллы, но все еще компромиссное.

Что в итоге?

Итак, очень яркий автомобиль со вкусом Лексуса и легкими оттенками Хонды. С интересным салоном, прекрасными посадочными местами и откровенно скучной технической начинкой, рассчитанной на неискушенного водителя, которому предстоит просто перемещаться из точки А в точку Б без драйверских приключений, зато эффектно для окружающих. Звучит как идеальный рецепт для России! Тем более что конкуренция в виде уже не раз упомянутого здесь Nissan Juke отсутствует начисто.

Тойотолюбы, которых в России успело вырасти уже не одно поколение, должны оценить. Главе семьи – Prado или Land Cruiser 200, жене – RAV4 или Highlander, а дочке, которая всегда мечтала об эпатажном Mini, можно как раз C-HR. Теперь главное, чтобы на нас хватило квот, и цена из-за заграничного происхождения не оказалась бы слишком кусачей.

Тест-драйв Toyota C–HR: покоритель пробок

Тестируем новый Тойота CH-R и на видео рассказываем, почему эту машину пропускают в пробках, в также почему на ней приходится скрываться от сотрудников ГИБДД.

«Отлепись от нее», «Заработаешь — купишь» — мысленно говорила я себе, сдавая Toyota CH-R обратно в пресс-парк. Казалось, я лишаюсь чего-то своего, родного, словно у меня отнимают любимую черепашку.

Постойте, но я не люблю черепах! Да и эту машину я вообще не хотела брать на тест-драйв, мое кредо — это французы. Тогда в чем дело? Что это за магические, обольстительные волны исходят от CH-R? Почему тонкий голосок в голове утверждает, что машину можно угнать, сменить номера и отправиться вместе с ней на край света?

Чтобы понять, придется рассказать вам все с самого начала.

В первый раз я брала на тест-драйв Toyota Corolla и то, что Игорь нашел потрясающим, надежным автомобилем, с которым можно строить семейные отношения — мне показалось лишенным изыска. В ней все было четко, просто, понятно, и не было абсолютно ничего лишнего. Для таких, как я, видимо, марка и построила C–HR, компенсировав этот пробел с лихвой.

на Ане — пальто Pinko, на Никите — куртка и брюки Aeronautica Militare

Внешне Toyota C–HR похожа на… Я долго думала на что. Здесь переплелось все: тупые, острые и прямые углы, изгибы, волны, словно это Lexus «выкатил» нам очередной концепт-кар. Значок на бампере отрезвлял и заставлял думать дальше: большой спойлер, низкая посадка, смелый и яркий дизайн. А не Nissan Juke он мне напоминает случайно?

Ну точно же, только дорогую и качественную его версию. Все-таки C–HR выглядит более изысканным!

Мускулистый силуэт с замаскированными ручками задних дверей, большой спойлер, фирменная «тойотовская» оптика и переплетение линий позволяют забыть о конкурентах напрочь. По утрам, выходя из дома, я ласково называла его «Черепашкой Ниндзя». Черепашкой, потому что, кажется, он цепляется за дорогу своими 17-дюймовыми колесами, но для черепашки он слишком агрессивный, а для «Нинздя» — самое то.

За неделю тест-драйва меня пропускали во всех пробках, вне зависимости от того, накрашенная я еду или нет, потому что всем просто хотелось посмотреть на «попку» этой машины.

По ночам мне вообще приходилось ездить окольными путями до дома, после того, как меня несколько раз остановили сотрудники ГИБДД из крайнего левого ряда со скоростью 100 км/ч для того, чтобы спросить «Что за тачка?». Нет, мне не сложно рассказать, что это за машина, но ради собственного спокойствия пересекаться с ними не хотелось.

А здесь у нас, как всегда у японской марки, все спокойно: лаконичная «приборка» с большим дисплеем и подсветкой, напоминающей мне заставку Windows 2000-х годов своим голубым светом, и только самые нужные опции: климат-контроль и управление аудио-системой. Управление телефоном и бортовым компьютером выведено на руль, чтобы вы наверняка не запутались и… переключение коробки передач в режим Sport находится там же! Я успела миллион раз чертыхнуться, что в машине нет спорт-режима, пока не нашла его, щелкая в поиске любимого исполнителя на руле.

Отдельно скажу о посадке, о которой раньше владельцы Toyota и не мечтали. Длинная подушка, чтобы ваши коленочки не болтались в поворотах, ощутимая боковая поддержка бедер и спины, просторный салон — японцы обещали самый просторный в классе и они его сделали. За рулем C-HR без проблем разместится даже двухметровый водитель (что мы и проверили на видео).

Читать еще:  Ford focus 3 замена стекла

И, все-таки, главное в этой машине — дизайн, если всмотреться внимательнее, в салоне повсюду вы увидите ромбики. Они везде: на потолке, на руле, и на дверных картах. Стильно и классно, а что еще нужно для городского кроссовера?

Багажник CH-R полностью вторит этой идее — объем в 377 литров позволяет перевезти пакеты из супермаркета, несколько коробок с запасной обувью и банку «омывайки». Но уместить туда съемочное оборудование нам удалось с трудом — не будем забывать, что буква С в названии С-HR означает не «кроссовер», а купе — Coupe High-Rider. Переводить можно по-разному, получается что-то вроде «купе для высокого ездока».

Ну а право рассказывать о технической части я передам Никите Костюнину.

Несмотря на уже устоявшийся на автомобильном рынке тренд оснащать компактные кроссоверы совсем маленькими турбированными моторами, компания Toyota, наверное, оправдывая свою именитую надежность, дала покупателям шанс получить бензиновый атмосферный мотор объемом 2 литра и мощностью 148 лошадиных сил. Именно такой и был установлен на нашем тестовом авто.

Все мы знаем: чем меньше вспомогательных систем использовано в двигателе — тем меньше элементов, которые могут сломаться, так что отсутствие турбины дает надежду на долговечность и неприхотливость. Но без высоких технологий все-же не обошлось: силовая установка оснащена системой газораспределения «Valvematic», которая призвана увеличить экономичность и уменьшить количество выхлопных газов. В компании Toyota использовать эту «инновацию» стали совсем недавно, поэтому о её надежности говорить еще рано, но название уж больно похоже на «Valvetronic», который встречается у одного именитого баварского концерна еще с далекого 2001 года и зарекомендовал себя, как далеко не самая беспроблемная система.

Второй двигатель, представленный на российском рынке — турбированный объемом 1.2 литра и мощностью 116 лошадиных сил. Он обещает быть экономичнее двухлитрового собрата, при этом разгон до 100 км/ч все также остается на отметке около 11 секунд. Возможно это происходит благодаря полному приводу, который, к слову, доступен только в паре с турбомотором. Звучит весьма привлекательно, но я бы все-же отдал предпочтение первому варианту в угоду все той же надежности, это все-таки Toyota.

Отдельное внимание хотелось бы уделить расходу. Эти цифры меня не на шутку удивили и расстроили. Вместо обещаных производителем 6.9 литра на 100 километров на расходомере я день за днем видел двузначные цифры — 11, 12 литров… Для 148 лошадиных сил это явно многовато и даже смахивает на техническую неисправность в моторе. Будем надеяться, что так оно и было.

Коробки передач и трансмиссия

У российских покупателей Toyota C-HR есть выбор между 2 вариантами: это 6-ти ступенчатая механика в базовой комплектации и бесступенчатый вариатор в более дорогих. Именно его мне довелось протестировать, и я не могу сказать о нем ничего плохого. В спокойном режиме ездить с такой коробкой одно удовольствие — мягко и тихо. При динамичном вождении она тоже весьма неплохо себя ведет — отклик на педаль газа почти мгновенный. На селекторе КПП вы даже найдете механический режим, который должен прибавить некого «драйва» автомобилю. Для чего он нужен на бесступенчатой коробке передач и каким образом производителю удалось его реализовать — лично я не понимаю, но переключения симулируются весьма правдоподобно. Но, все-таки, обычный гидротрансформатор тут смотрелся бы намного более кстати. Ну а к вариатору остается лишь один извечный для него вопрос — это надежность, о которой пока можно лишь догадываться.

Механическая коробка, на мой взгляд, не совсем актуальна для большого города с огромным количеством пробок, но если вы живете не в столице, то на нее вполне можно обратить внимание. Плюсом будет все та же надежность, а к минусам можно отнести меньшую укомплектованность автомобиля с такой КПП, поскольку доступна механика только в базе.

Подвеска — это очередной пункт, который отличает этот автомобиль от «классической» Toyota. Рулится C-HR очень точно и даже немного азартно, входит в повороты с минимальными кренами и ведет себя очень предсказуемо. Происходит это благодаря модульной платформе TNGA, которая обеспечивает низкий центр тяжести и отличную жесткость кузова. Учитывая, что подвеска этого авто аналогична подвеске Toyota Prius, который точно нельзя назвать спорткаром, такое поведение на дороге действительно удивляет. При этом я не могу назвать эту машину излишне жесткой, она отлично отрабатывает любые неровности и «проглатывает» лежачие полицейские.

На российском рынке Toyota C-HR представлен в 3 комплектациях:

Cool по цене 2 133 000 рублей

Из прочих опций производитель выделяет двухцветный кузов с крышей черного цвета, светодиодную переднюю и заднюю оптику, обивку сидений кожей и интеллектуальную систему помощи при парковке. Автомобиль в этой комплектации оснащается бесступенчатой коробкой передач, полным приводом и турбированным мотором объемом 1.2 литра.

Hot по цене 1 720 000 рублей

Здесь мы получаем легкосплавные колесные диски с шинами 215/60 R17, обогрев рулевого колеса и передних сидений, аудиосистема Toyota Touch 2 с дисплеем 8″, камера заднего вида. Двигатель — 2 литра, передний привод и снова «вариатор».

Ride за 1 299 000 рублей

В нее входит система помощи при подъеме по склону (HAC), аудиосистема AM/FM/CD с 4 динамиками и управлением с рулевого колеса, AUX, USB, кондиционер и датчик света. Коробка передач в этой комплектации исключительно механическая, привод — передний, а двигатель — снова 1.2 литра турбо.

Суммируя наш недельный тест-драйв, хочется сказать, что на эту машину засматриваются все: с ней 6 раз фотографировались, сотрудники ГИБДД остановили 4 раза, для того, чтобы осмотреть экстерьер, а в пробках мы вообще забыли о том, что нас могут не пропустить.

Эта машина рассчитана на тех, кто хочет передвигаться максимально эффектно для окружающих. Интересный салон, прекрасные посадочные места и сумасшедший дизайн позволяют это сделать.

Тест-драйв Toyota C-HR. Отличное шасси и слабенький мотор

В прошлой части эксплуатации Toyota C-HR мы в полной мере обсудили внешность, характер и общие впечатления от автомобиля. Если коротко, то 150‑сильный приподнятый хэтч живо управляется и выглядит быстрее, чем едет на деле. Изменит ли восприятие версия Cool с турбомотором и полным приводом?!

Toyota C-HR Цена: от 1 367 000 р. В продаже: c 2018 г.

Пожалуй, эта двухцветная «Тойота» с серым кузовом и черной крышей — один из самых противоречивых и контрастных автомобилей, на которых я ездил. Смотрите сами. Пышущая агрессией внешность а-ля Civic Type R, турбомотор, полный привод… Звучит многообещающе, да? Но турбомотор у нее с суффиксом «чик». 1,2 литра на 115 сил. Контрастно? Подождите! Заявленный разгон до «сотни» — 11,4 секунды. А цена — 2 169 000 рублей. Вот уж контраст!

Дорого? Согласен! И даже попытка учитывать инфляцию не спасает от выпучивания глаз на ценник. Я знаю, какие мысли у многих из вас сейчас пронеслись в голове: «За два миллиона можно взять…» И дальше список из десятков автомобилей. Будет там и Mazda CX-5, и Toyota RAV4, и Volkswagen Tiguan, и многое другое. Но еще в первый месяц эксплуатации, когда у нас была версия Hot со 150‑сильным атмосферником и передним приводом за 1 756 000 рублей, стало понятно, что этот Coupe High-Rider не про практичность и максимальную выгоду с каждого потраченного рубля. Он — чтобы выделиться. Ни RAV4, ни Tiguan и за год не соберут столько взглядов и вопросов «Вау, а сколько стоит?», сколько собрали две версии C-HR, прожившие два месяца в нашей редакции.

Разница между средней комплектацией Hot и топовой Cool наиболее ощутима в оснащении. За доплату в 413 000 рублей получаешь полностью светодиодную изящную оптику (да, у Hot стоят галогенки — хэштег рука-лицо), двухцветную окраску кузова, электропривод складывания зеркал, бесключевой доступ, датчики парковки по кругу, систему помощи при парковке, мониторинг слепых зон и кожаные кресла. Правда, сама форма кресел такая же, как и на Hot — с короткой подушкой, из-за которой через час у меня затекала правая нога.

Отличия в вождении проявлены не так сильно. Все с наречием «чуть-чуть». Несмотря на весомую разницу в «лошадях», крутящий момент у атмосферной 2‑литровой «четверки» и 1,2‑литрового турбомотора примерно на одном уровне — 189 Нм и 185 Нм соответственно. Но у 1.2 турбо широкая полка момента — 1500–4000 об/мин. Он лучше тянет с низов и резвее берет первые 50 км/ч, что в крупном мегаполисе важнее, чем разгон до 100 км/ч. Рывок со светофора, и вот ты уже первым тормозишь на следующем перекрестке. И абсолютно ожидаемо, что на трассе при скоростях за 90 км/ч для совершения обгона или перестроения приходится просто ехать с педалью в пол, раскручивая мотор до 5500 тысяч, чтобы расшевелить все 115 лошадок. Наверное, не самое лучшее обращение с двигателем — мотор жужжит, вариатор воет о пощаде…

Читать еще:  Объем масла в двигателе фольксваген поло седан

Зато на какой-нибудь извилистой дорожке, где физически не разогнаться выше 80 км/ч, на полноприводном C-HR — кайф! Автомобиль отлично слушается руля с приятным плотным усилием, заныривает в повороты и практически не кренится. Снаряженная масса у Cool на 40 килограммов больше, чем у Hot, но развесовка оптимальнее. А за счет подключаемого полного привода не так выражены силовые подруливания передней оси. Настоящий драйверский хэтчбек! Эх! В нее бы мотор помощнее и механику.

C-HR отлично подойдет для испытания уровня шума шин. Да, так себе комплимент… Но синий «Хайрайдер» из первой части на трассе раздражал сильным гулом от колесных арок, а этот заметно тише. Шумоизоляционная подготовка в комплектациях одинаковая, разница в шинах — Continental ContiPremiumContact 5 и более тихие Dunlop Enasave EC300+. Размерность идентичная — 215/60R17.

Средний расход топлива с манерой езды Pedal to the Metal — 9,2 литра 95‑го. Напомню, что у 150‑сильного C-HR в таких же условиях вышло 11 литров. В затратах на эксплуатацию в конце статьи мы подсчитаем турбовую версию.

У C-HR немало конкурентов. Если равняться на ценовую вилку, дизайн и габариты, то первыми приходят в голову DS 4 Crossback (1 794 915 — 2 211 864 р.), Volvo V40 Cross Country (1 684 000 — 2 188 000 р.), Mitsubishi Eclipse Cross (1 910 000 — 2 256 000 р.) и, в теории, Jeep Renegade (1 499 000 — 2 160 000 р.). Если откинуть цену и сосредоточиться только на дизайне и габаритах, то список расширится покидающим наш рынок Nissan Juke (1 220 000 — 1 389 000 р.), обновленным Kia Soul (1 029 900 — 1 649 900 р.), новым Renault Arkana (999 000 — 1 499 990 р.) и Citroen C3 Aircross (1 127 000 — 1 565 000 р.).

4‑цилиндровый турбомотор 8NR-FTS объемом 1,2 литра выдает 115 сил и 185 Нм, а потребляет 95-й бензин. Двигатель работает в паре с вариатором с имитацией переключения передач.

А что с ликвидностью? Toyota C-HR официально продается с 2018 года и объявлений о продаже не так много. Прошерстив несколько площадок, вот среднее значение за «Хайрайдеры» 2018 года выпуска с пробегом от 4 до 10 тысяч: Hot — 1,6 млн рублей, Cool (их значительно меньше) — 1,9 млн рублей. Маленькая ремарка! Из поиска мы исключили праворульные C-HR, которых в России, в частности во Владивостоке, продается не так уж и мало за более привлекательные суммы.

Салон у C-HR, в целом, приятный, но на фотографиях выглядит лучше, чем на самом деле. Сзади на удивление просторно, но у дивана нет подлокотника. Все стеклоподъемники с авторежимом.

CH-R оставил смешанные впечатления. Классный внешний вид и скучноватый салон. Отличное шасси и слабенький мотор. Оснащением он подкупает только в топовой версии. Нет, правда, галогенки в машине за 1,7 млн — это несерьезно. Я мог бы сказать, что эта маленькая «Тойота» — отличная площадка для дальнейших модернизаций. Вон в Японии их сколько ездит в разных обвесах. Но все снова упирается в цену. Пожалуй, покупка C-HR — это не результат размышлений, а эмоциональный порыв «хочу такой!» Слабый аргумент? Но за первую половину 2019 года 1077 человек сказали это «хочу».

Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR

Давненько Toyota не выпускала на рынок фан-мобилей, и купеобразный кроссовер C-HR, как раз тот редкий случай. Это идеальный автомобиль – для тех, кто хочет выделиться, не бросаясь в крайности, и не жертвуя ничем, обладая, казалось бы, обычным авто, пригодным для ежедневной эксплуатации.

Броский, яркий дизайн, динамичный силуэт с эффектно изогнутой подоконной линией, покатой крышей и короткой кормой, модный молодежный автомобиль с чертами спорт-купе и задатками кроссовера одновременно. А носовая часть – и вовсе почти шедевральный дизайнерский экзерсис, невероятным образом сочетающий агрессию, гигантизм и, вместе с тем, гармоничность. Огромные передние фары – пожалуй, самые большие, что приходилось видеть на автомобилях компактного размера. Словом, внимание окружающих владельцу Тойоты C-HR – гарантировано.

Платформой автомобилю послужила новая модульная тележка TNGA (Toyota New Global Architecture), такая же, как и на новом Приусе, например. Но не стоит опасаться, что в движении кросс-купе окажется таким же овощем, что и семейный гибрид. Конструкторы Тойоты внесли в шасси необходимые доработки и настройки, чтобы характер автомобиля понравился активному водителю. Передняя подвеска получила свой более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление – оригинальные настройки. Сзади в нижних рычагах вместо сайлент-блоков применены шаровые шарниры, а амортизаторы сильнее наклонили вперед. Кроме того, автомобиль постарались сделать максимально низким, а чтобы дополнительно понизить центр тяжести, наклонили двигатель, снизив, тем самым линию капота и кромки проема лобового стекла.

Из всего богатства выбора для России заготовили только три фиксированные комплектации с названиями, подобранными под аббревиатуру модели C-HR. Комплектация Cool за 2 млн 116 тысяч рублей — самая дорогая и продвинутая, и только она оснащается полноприводной трансмиссией, хотя и комплектуется всего лишь 115-сильным турбомотором объемом 1,2 л в сочетании с вариатором. Следующая комплектация Hot за 1 млн 703 тысячи – средняя по насыщенности, имеет только передний привод, зато у нее единственной под капотом 2-литровый 148-сильный мотор (известный по Тойоте RAV4) в паре с вариатором. И третья комплектация Ride за 1 млн 299 тысяч – самая простая, также с турбомотором 1,2 л, но у нее единственной в качестве трансмиссии 6-ступенчатая «механика». Вот такой странный и нелогичный набор комплектаций, оптимальной из которых, пожалуй, является Hot, хоть и без полного привода. И именно в таком исполнении оказалась тестовая машина. Об отсутствии полного привода, в данном случае, пожалуй, жалеть не стоит, а почему – об этом позже.

Привлекательный, в целом, дизайн передней панели можно было бы назвать ординарным, если бы не монументальная скала дисплея мультимедийной системы по центру торпедо. Но главное, здесь хорошая эргономика и организованный по-спортивному кокпит, благодаря развернутой к водителю центральной консоли и профилированной панели центрального тоннеля, что тоже способствует удобству водителя за рулем. Водительское кресло с хорошим профилем, плотной набивкой и текстильной обшивкой имеет достаточные диапазоны регулировок, в том числе, и по высоте. А за настройку поясничного подпора отвечает электропривод. Приятный по дизайну, на ощупь и по функционалу кнопок руль. Классические круглые шкалы приборов в колодцах и дисплей борткомпьтера между ними.

Неплохие разнофактурные материалы отделки, есть среди них и податливые, приятные на ощупь, есть и жесткие, но выглядит все очень достойно. И с бытовыми возможностями все на уровне: есть достаточно мест для мелочевки, необходимые коммуникационные разъемы и современное оснащение. Двухзонный климат-контроль, полноразмерная мультимедийная система (ее прокол только в отсутствие навигации), подогрев руля и сидений, круиз-контроль, видеокамера заднего обзора, которая, кстати, очень актуальна именно в этой Тойоте, поскольку обзор назад через зеркала оставляет желать лучшего. То, что это не максимальная комплектация из салона заметно только по отсутствию кожи на сиденьях и бесключевого доступа с кнопкой старта двигателя.

На задний диван попадаешь через слегка зауженный проем, отжав неудобно расположенную, спрятанную от глаз на стойке крыши, маленькую дверную ручку. Внутри кулуарное ощущение из-за того, что оконные проемы сильно заужены и сдвинуты далеко вперед. Зато места достаточно, это вам не настоящее спорт-купе с пассажирской формулой 2+2, где на задние места только сумку положить, а вполне полноценный диван, где и трое разместятся с приемлемым комфортом. Профиль дивана вполне удобный и центральный тоннель небольшой, правда дополнительных удобств никаких, только подстаканники и крошечные кармашки в дверях.

Багажничек невелик – около 300 л, предусмотрены боковые ниши, петли для крепления груза и традиционная трансформация заднего сиденья. Зато есть довольно объемное подполье с «докаткой» и замечательным органайзером для автопринадлежностей и мелочовки.

В Тойоте двигаешься на позитиве – редкое чувство, когда действительно все хорошо, и даже не паришься по поводу отсутствия возможности самостоятельно выбирать передачи. Вариатор действует неожиданно умело, успешно имитирует переключение передач, быстро регулируя передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации, не заставляя мотор завывать на одной ноте, работает словно послушный «автомат». Так, что в большинстве случаев даже и не замечаешь его работы. Достаточно быстрое, адекватное ускорение, точное следование за педалью акселератора. В этом тандеме и мотор чувствует себя бодрячком, вот только с самого старта немного мешкает, а дальше движение идет веселее. Особенно в режиме Sport, когда двигатель работает в более высоком диапазоне оборотов.

Читать еще:  Как снять радиатор печки гольф 2

Вот он спорт – достаточно острый руль с хорошим реактивным усилием в сочетании с плотным, цепким шасси, с нейтральной поворачиваемостью в виражах. Вполне драйверский характер, причем не в ущерб комфорту, еще б информативности чуток рулю добавить и было бы идеально. В общем, фан, да и только! Причем, радует не только послушность шасси, но и плавность хода, и звукоизоляция, в Тойоте действительно тихо. Тормоза также цепкие и эффективные, с информативной педалью. Извилистое шоссе с ровным асфальтом – его стихия.

Словом, не нужен этому автомобилю полный привод, и съезжать на бездорожье на Тойоте C-HR не стоит, не зависимо от типа привода и величины дорожного просвета. И вот почему. C-HR не даром величают купе-кроссовером, и ключевое слово здесь – купе. А кроссовером его назвали маркетологи, чтобы сделать более привлекательным в глазах покупателей. Клиренс, может, и неплохой – свыше 160 мм и колеса крупные, но толку от всего этого – чуть, поскольку передний бампер длинноват и свисает низко. Под фартуками переднего бампера не более 135 мм и на бездорожье или даже просто на грунтовке они сразу начинают цепляться за все подряд. Пластик довольно жесткий и не податливый, а конструкция такова, что они при встрече с препятствием тут же работают на отрыв, и тянут за собой подкрылки, с которыми выполнены заодно. Ну и… со всеми вытекающими последствиями.

На этом автомобиле можно было бы ездить по бездорожью, но только в одном единственном случае: если снимать красивый передний бампер и оставлять его в гараже. Но я так понимаю, в здравом уме никто так делать не станет. Ну и Бог с ним, для бездорожья есть совсем другие автомобили, и в гамме Тойоты, в том числе…

Технические характеристики Toyota C-HR (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 4360
  • Ширина — 1795
  • Высота — 1565
  • База — 2640
  • Клиренс – 162
  • Снаряженная масса, кг — 1495
  • Полная масса, кг — 1960
  • Объем багажника, л — 297/н.д.
  • Двигатель – бензиновый
  • Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
  • Объем, л — 2,0
  • Мощность — 148 л.с. при 6000-6100 об/мин
  • Крутящий момент — 189 Нм при 3800-3900 об/мин
  • Трансмиссия — клиноременный вариатор
  • Привод — передний
  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
  • Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 195
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,0
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 8,8
  • Загородный цикл — 5,8
  • Смешанный цикл — 6,9
  • Топливо – бензин АИ-92
  • Шины – 215/60 R17

Фотографии с тест-драва Toyota C-HR в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТрансТехСервис»

Тест-драйв Toyota C-HR 2017 года

Чем не Prius?

Кроссовер Toyota CH-R проник на российский рынок можно сказать украдкой. Машину показали еще два года назад в Женеве, однако о планах российских продаж представительство не распространялось даже когда об этом просили. А в начале 2017 года выяснилось, что ООО «Тойота Мотор» получило на CH-R одобрение типа транспортного средства. Сертификация штука недешевая, поэтому стало ясно — дело к продажам.

Три версии — три комплектации. Базовая Ride 1.2Т (115 л.с.) с «механикой» и передним приводом стоит 1 299 000 рублей, средняя Hot 2.0 (148 л.с.) с вариатором — 1 670 000. А на вершине — полноприводный вариант Cool 1.2T с вариатором за 2 083 000 рублей.

Формально — это самый доступный кроссовер марки: в «базе» — на 100 тысяч рублей дешевле, чем RAV4. Реально — за 1 299 000 рублей CH-R будет не только с передним приводом, но и с «механикой»: кому такой нужен? А 148-сильная версия с вариатором — это уже 1,67 млн, на полмиллиона дороже, чем менее мощный, но не менее двухпедальный Nissan Juke 1.6 (117 л.с.). За эти деньги рядом уже и RAV4 — с тем же мотором, коробкой и даже полным приводом. Выходит, что в преимуществах новой Тойоты цены нет. Остается только стиль?

Доплата 17 тысяч рублей за цвет металлик предусмотрена только для базовой версии. Но перламутр (на фото) платен для всех — 8 500. Кроме того, возможны двухцветные варианты с черной крышей, наборы наклеек и прочие разноцветности.

Не только. Еще размер — C-HR ощутимо крупнее и просторнее ниссановского Джука: это почти Qashqai. Аббревиатура C-HR расшифровывается как Coupe High-Rider. Я бы истолковал это как «купе с высокой посадкой» в том смысле, что за рулем сидишь выше, чем в обычной легковушке. Хотя сам кроссовер от земли недалек: дорожный просвет — всего 160 мм, поэтому бордюрами, не говоря о бездорожье, лучше не увлекаться.

Салон неплох на вид и на ощупь. Бытовая трудность — некуда пристроить большой смартфон. А ездовая — так себе обзорность, хотя в зеркалах видно все, что нужно.

Перчаточный ящик невелик и гол внутри. Бокс под крышкой центрального подлокотника тоже скромный. Сам подлокотник по длине не регулируется. Разъемы USB и AUX — внизу центральной консоли, а розетка 12 В — в подлокотнике между креслами.

Кроссовер C-HR — третий после пары Приусов, построенный на платформе TNGA. На разных рынках у него разные бензиновые «четверки» — например, в Европе и Северной Америке есть гибрид с мотором 1.8 модели 2ZR-FXE. У нас же — двухлитровый «атмосферник» 3ZR-FAE, как в Штатах, и европейский турбомотор 1.2 вида 8NR-FTS. Оптимум, на мой взгляд, именно вариант 2.0 — в том числе и потому, что уровень оснащения жестко привязан к силовому агрегату.

Приборы, несмотря на мелкую графику спидометра, читаются хорошо. У базовой версии Ride монохромный дисплей борткомпьютера выглядит проще, чем на этом фото.

Со средней комплектации кроссоверу положены обогрев руля (только в местах хвата), передних кресел и зоны покоя стеклоочистителей. Регулировка поясничного подпора электрифицирована.

Комплектации C-HR вообще неоднозначны. Базовая Ride откровенно бедна. В исполнении Hot за 1,7 млн двухлитровый паркетник оснащен богаче, но ему не хватает бесключевого доступа и задних датчиков парковки: камерой заднего вида их отсутствия не оправдать. Топ-версия Cool действительно крута, но — это почти 2,1 млн рублей и крошка-турбомотор взамен атмосферника 2.0. В общем, идеального варианта C-HR, увы, не существует.

Восьмидюймовый планшет с устаревшей графикой, как и электронные часы, типичны для Тойоты. Сенсорные кнопки громкости — печаль-беда. Встроенный Яндекс.Навигатор — хорошо, но это 39 990 рублей плюс доплата за 3G/4G-модем.

Однако 148-сильный кроссовер едет так, что о топ-версии и не вспоминаешь. Динамика разгона — в городе лучше и не надо! Отклик на газ нелинеен, но удобство управления тягой это портит несильно. Управляемость — веселая: руль легкий, реакции движения им острые и точные.

Тканевые передние кресла удобны. Проем задних дверей небольшой, но сложностей с посадкой, как правило, не возникает. Втроем, правда, на этом диване тесно.

В общем, удовольствие от вождения присутствует, причем — не в ущерб комфорту: подвеска плотная, энергоемкая. Плавность хода оказывается лучше, чем ожидаешь от столь живо управляемой машины. Явный ездовой минус, пожалуй, разве что шум — и шины тут главный источник.

Багажник небольшой. По бортам — крючки для пакетов. Вокруг докатки — органайзер. Ручка закрывания крышки отсека под обратный хват — издевательство на ровном месте.

В практическом смысле C-HR — далеко не купе: задний ряд тут вполне полноценный. Даже у относительно рослых пассажиров есть запас пространства в ногах и над головой. Из удобств, правда, лишь дверные подстаканники, да автоматический режим стеклоподъемников. А из неудобств — зауженные окна: сидишь, как в чулане.

Потайные ручки задних дверей в использовании удобны. Минус — это незакрытые дверьми пороги: в слякоть шагать придется шире.

Колеса — безальтернативно 17-дюймовые, в базовом варианте — штампованные, стальные. Гранатовая бижутерия нашей версии — это плюс 48 300 рублей.

Наивно полагать, что стильный паркетник будет у нас сверхпопулярен. Да, он по-дизайнерски ярок, не мал, как на первый взгляд. Но в отличие от локализованного в Санкт-Петербурге «рафика» едет к нам аж из Турции — потому и так дорог. С другой стороны если так совпало, что вы и Тойоту хотите, и выделиться из толпы, то C-HR — вполне вариант сэкономить на Приусе. Цены на тот с 2,1 млн рублей только начинаются.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector