Toyota prius выехал из парижа в дакар

Toyota Prius выехал из Парижа в Дакар

Если вы похожи на нас, то первыми вещами, которые возникают на ум, когда произносятся два слова «Париж» и «Дакар», являются пламенные Peugeot 405 T16s и Rothmans-ливреи Porsche 959, разбивающиеся по пустыне во время печально известного Ралли Дакар. Ну, вот что-то перекрутить твою дыню, мужик. Поскольку гибридный гибрид Toyota Prius только что завершил приключение в 4350 миль по всей Африке от Парижа до Дакара, чтобы доказать, что вам не нужны жаждущие V8 и акры подвески, чтобы завершить такую ​​поездку.

Это был не водитель Убер, который тоже ужасно потерялся. Скорее, команда изящных японских автолюбителей назвала команду ACP. Они образовались в 1979 году, так как они хотели иметь трещину на знаменитой гонке и мгновенно попались на крючок, и в течение следующих 12 лет соревновались в Париже-Дакаре. Но в этом году команда ACP хотела вернуться к первоначальному маршруту, который они первыми взяли почти 40 лет назад, поэтому вытащил вилку из Prius и отправился из Парижа в марте 2018 года, предназначенный для Дакара, с поддержкой Land Cruiser.

Первоначальный митинг в Дакаре начался в 1977 году, когда французский парень под названием Тьерри Сабина погиб на мотоцикле в ливийской пустыне во время ралли Абиджан-Ницца. Остановившись на пути домой, он ждал, что его спасут. Что-то, что оказалось просветительским событием, поскольку он тогда мечтал о возвращении снова — на этот раз, потеряв меньше времени — и отправился на 5 500-мильный поход по Африке в поисках человеческих открытий. Звучит немного поздно, фантазия хиппи 70-х, не так ли? Но в следующем году он и несколько товарищей действительно участвовали в первом мероприятии, и с этого момента он стал ежегодным праздником, который вырос в масштабах, амбициях и во всем мире.

Paris Dakar History на русском

Смутно, ралли Дакар на самом деле не происходит где-то поблизости Дакара. Гоночные автомобили внедорожника вокруг этой части мира получили немного отрывочные после тысячелетия, так что теперь это происходит в Южной Америке. Но это не остановило Команду ACP, который, пересек Сахару и верблюдов, недавно прибыл в Дакар. Будут ли они использовать Prius как Uber, еще неизвестно. Но Team ACP, мы делаем наши шапки для вас — что за поездка.

На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»

Что такое Т2?

В чем прелесть и интересность этого класса? Как раз в том, что условия для участников те же, что и для монстров категории Т1, а вот преодолевать все сложности и препятствия приходится на практически стандартной технике с минимальными доработками. Условия технического регламента Т2 весьма строги: запрещены даже турбированные бензиновые двигатели, не говоря уже о форсировке, радикальном снижении массы, полной переделке подвески и прочих, казалось бы, обязательных для ралли-рейда атрибутов.

Список доступных улучшений весьма скромен – топливный насос помощнее, сцепление покрепче, да амортизаторы в подвеске можно использовать любые, как и пружины, если только они не выходят за рамки стандартных параметров и встают без изменения конструкции. Да, амортизаторы можно установить двойные – подвеска на бездорожье подвергается наиболее нещадным нагрузкам. Для пущей надежности алюминиевые рычаги можно заменить стальными, защитить днище металлическими пластинами (которые тоже должны быть одобрены организаторами) и установить колеса со «злой» резиной, однако и здесь не получится далеко выйти за «рамки серийности» – ведь колеса надо вписать в стандартные арки.

Облегчение веса в скромном понимании этого факта тоже доступно гонщикам: можно удалить кондиционер (но стоит ли – этот вопрос остается на усмотрение пилота), электростеклоподъемники (заменив их «веслами») и системы АБС, а также слегка подразобрать салон, сняв задние сиденья (регламент обязывает иметь как минимум два посадочных места – для водителя и штурмана) и элементы внутренней отделки, например, дверные карты, заменив их на металлический или карбоновый лист. Ах да – руль по желанию тоже можно установить спортивный: тут и лучшая ухватистость, и экономия еще нескольких сотен граммов веса. Разумеется, здесь приведен не полный регламент класса, но его суть отражена вполне ясно: машина должна не просто напоминать серийную, а быть таковой, лишь с поправкой на грядущие условия выживания.

Поправка эта включает в себя и некоторые обязательные атрибуты, без которых выезжать на гонку в пустыню не просто опасно, а самоубийственно. Во-первых, на все автомобили класса Production в порядке, не подлежащем обсуждению, должны устанавливаться каркасы безопасности и шеститочечные ремни безопасности. Останавливаться на объяснениях их необходимости не нужно – скорости поддерживаются боевые, а посему стандартная схема, призванная получить пять звезд при столкновении с деформируемым препятствием на скорости 64 км/ч, тут просто смешна. Кроме того, заботиться об умеренном расходе топлива в таком бодром загородном цикле не приходится, а посему топливные баки увеличенного объема тоже включены в список обязательных требований. Ну а еще в пустыню, как и на дорогу вообще, не стоит выезжать без аптечки и огнетушителя – они ведь у вас есть, правда? Вот и пилоты возят с собой и то и другое, только несколько большего масштаба, чем те, что лежат у вас в багажнике. И у них они точно не просрочены.

Зачем нужен класс Т2?

Ответ на этот вопрос довольно очевиден: да, победа в абсолютном зачете – это огромный престиж для марки, но доказать, что даже ее серийный автомобиль способен пройти такую дистанцию, не просто не развалившись на куски, а даже не дойдя до терминального состояния, – это, пожалуй, не меньшее достижение. Именно поэтому в начале материала мы сетовали на то, что класс незаслуженно обделен вниманием – все взгляды устремлены на лучших и быстрейших, что, несомненно, оправданно, но вот упорнейшие и надежнейшие остаются в тени.

Классы автомобилей «Дакара». От мотоцикла до грузовика

Сегодня я коснусь такой интересной темы как ралли «Дакар», а именно — какие типы транспортных средств принимают участие в этом знаменитом марафоне, по какому принципу они классифицируются и что из себя представляют. Что ж, приступим!

Класс «Мотоциклы» разделен на три группы. К группе 1 (Marathon) относят практически не измененные серийные модели с объёмом двигателя не более 451 cc. К группе 2

(Super-Production) относят модифицированные и усовершенствованные мотоциклы объёмом двигателя более 451 cc. К группе 3 относят квадроциклы с объёмом двигателя не более

500 cc. Вот несколько представителей этой категории:

Сверху вниз: Yamaha WR450F rally, Honda CRF450 rally, Husqvarna 125 te

2. Легковые автомобили

К классу «Автомобилей» допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:

Т1 — модифицированные и усовершенствованные внедорожники

Т2 — серийные модели внедорожников

Первоначально автомобили европейских автомобильных марок, таких как Renault, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis и Pinzgauer, а также японские — Toyota Land Cruiser, доминировали в ралли. Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Montero являются наиболее успешными моделями за всю историю ралли, в том числе на протяжении 7 лет подряд в период 2001-2007 гг. Другие производители также представляли к ралли свои модифицированные серийные модели: Citroen, Peugeot (405 T16 и 205 T16) и Porsche. Ныне лидером признан Mini all4 racing. Mercedes Benz M, BMW X5 и BMW X3, Hummer H1 и Hummer H3 также были представлены среди участвующих моделей, но не появляются на позициях лидеров.

Читать еще:  Jeep отзывает внедорожники wrangler

Вот типичные представители класса Т1 (сверху вниз): Mini all4 racing, Peugeot 2008 DKR16, Toyota hilux

А это типичные представители класса Т2 (сверху вниз): Toyota Land Cruiser 200,

Mitsubishi Montero, BMW X5

Класс «Грузовиков» представлен транспортными средствами массой более 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:

Т4 — принимают участие в гонке. Подклассы: Т4-1 (серийные заводские модели),

Т4-2 (модифицированные и усовершенствованные модели) и Т4-3 («быстрые технички»). Задача грузовиков класса Т4-3 не победа, а поддержка «своих» машин запчастями и ремонтом.

Т5 — грузовики этого класса не принимают участие в гонке и являются автомобилями технической поддержки соревнующихся команд

В гонках принимают участие грузовики следующих марок: DAF, GINAF, Hino, IVECO, КАМАЗ, LIAZ, MAN, МАЗ, Mercedes-Benz, Renault Kerax, Scania, Tatra, и Unimog. В 1980-х годах, сильная конкуренция между DAF и Mercedes-Benz привела к появлению транспортных средств, которые были оснащены двумя двигателями общей мощностью более 1000 л.с. После 2000 года в зачете грузовиков лидируют КАМАЗ и Tatra.

Ниже представлены типичные представители класса грузовиков (сверху вниз): КАМАЗ 4326, МАЗ-5309РР, Tatra T815 Jamal, Iveco Powerstar

Разумеется, здесь представлены далеко не все представители своих классов. Уместить все не представляется возможным, потому я представил вам самых интересных, по моему скромному мнению, представителей. Напоследок представлю вашему вниманию две весьма интересные модели от отечественных разработчиков, которые, скорее всего, появятся на следующем «Дакаре»: новый капотный КАМАЗ на шасси КамАЗ-4326 и прототип класса Т1 на базе ГАЗель Некст

Какой класс показался вам наиболее интересным и перспективным? Пишите свое мнение в комментариях. Благодарю за внимание!

Toyota на «Дакаре»: мы приехали, чтобы победить

Какие гонки самые сложные в мире? Этот простой, казалось бы, вопрос вызывает ожесточенные болельщицкие споры. «Формула-1» с ее сумасшедшими скоростями и еще более фантастическими бюджетами? Чемпионат мира по ралли, где пилотам приходится демонстрировать мастерство не только на идеально ровном асфальте, но и на гравии, грунте или снегу? Или, быть может, самые сложные – это кольцевые гонки на выносливость, выжимающие все соки из техники и пилотов?

Возможно, это прозвучит слишком претенциозно, но ни одно автоспортивное соревнование мира не в силах соперничать с ралли-рейдом «Дакар» ни по протяженности маршрута, ни по его сложности, ни по запредельному уровню требований, которые эта гонка предъявляет к каждому участнику.

ЮБИЛЕЙНОЕ ПРИКЛЮЧЕНИЕ

Только представьте масштаб мероприятия. За две недели участникам ралли-рейда «Дакар-2018», среди которых будут пять экипажей двух заводских команд Toyota, предстоит преодолеть около 9000 км. Протяженность самого длинного этапа – порядка 900 км, проехать которые необходимо за один день. Причем трасса ралли-рейда проложена отнюдь не по скоростным и ровным как стеклышко шоссе. Зыбучие пески Перу, засасывающие машину как в болоте, каменистое высокогорье Боливии, представляющее смертельную угрозу для покрышек и значительно снижающее мощность двигателя, бескрайние равнины Аргентины, навигация в которых сродни искусству – вот ландшафт, поджидающий участников «Дакара».

При этом большинство из этих дорог, а правильнее сказать направлений, пилоты увидят впервые. Никакой тренировки, никакой разведки местности. И так каждый день на протяжении двух недель в условиях жары, бесконечной тряски и всепоглощающего напряжения умственных, физических и психологических возможностей. Кто там сказал «Формула-1»? После такого набора любой «Гран-при» покажется увеселительной прогулкой! Недаром на «Дакаре» существует поговорка – тот, кто добрался до финиша, уже может считать себя победителем.

И это действительно так – процент «выживших», то есть экипажей, прошедших всю дистанцию от старта до финиша, здесь редко превышает половину заявочного списка. А в былые годы отмашку клетчатого флага видели не более трети экипажей. «Дакар» – не гонка на выносливость, а гонка на выживание.

В нынешнем году ралли-рейд «Дакар» празднует круглую дату – самой сложной и самой протяженной гонке мира исполняется 40 лет. Ее история началась. с инцидента на трассе ралли Абиджан-Ницца 1977 года. Тогда французский мотогонщик Тьерри Сабин намудрил с навигацией и заблудился в пустыне Тенере. Спасательная экспедиция продолжалась несколько суток напролет и, когда все уже были готовы к худшему, Сабина все-таки нашли: живого, по большей части невредимого, а, главное, невероятно просветленного. За время, которое француз провел в пустыне в полном одиночестве, он влюбился в смертельно опасное очарование африканской пустоши и, вернувшись домой, немедленно взялся за организацию собственного ралли. И уже в декабре 1978 года на старт первого в истории «Париж-Дакар» вышло 170 экипажей.

Гонка стремительно завоевала популярность сначала во Франции, затем в Европе, а вскоре стала известна и во всем мире. Своим африканским корням «Дакар» был верен до 2008 года, когда гонку из-за соображений безопасности отменили. Причем причиной столь кардинального решения стали не сложности на трассе, а. реальные угрозы жизни участников со стороны террористических организаций. Именно по этой причине начиная с 2009 года «Дакар» нашел себе новый дом – просторы Южной Америки. Смена континента не означала послабления в плане сложности маршрута, поэтому самый знаменитый ралли-рейд мира сохранил прежнее название, подчеркивающее, что дух приключений оригинального «Дакара» никуда не делся и в Южной Америке.

«Дакар» – не гонка на выносливость, а гонка на выживание.

НАДЕЖНОСТЬ И ВЫНОСЛИВОСТЬ

Вся история «Дакара» неразрывно связана с именем «Тойота». Автомобили этой марки выходили на старт еще самого первого ралли-рейда в декабре 1978-го. Причем из 74 финишировавших в дебютной гонке экипажей 13 выступали именно на внедорожниках Toyota. Именно в сложнейших и для человека, и для техники условиях ралли-рейда как нельзя лучше проявилась одна из ключевых характеристик автомобилей Toyota – фантастическая надежность. Сначала чудеса выносливости демонстрировали внедорожники и пикапы частных пилотов, ну а затем компания Toyota стала посылать туда заводскую команду.

Начиная с 1995 года команда Toyota Auto Body (до 2004-го известная под именем Toyota Araco) неизменно выходила на старт всех «Дакаров» в зачете серийных моделей (класс «Продакшн» или Т2). Жесткие ограничения регламента для этой категории подчеркивают важность изначальной надежности и выносливости автомобиля. Ведь от серийных внедорожников Land Cruiser 200 машины, стартующие в цветах Toyota Auto Body, отличаются минимально: каркас безопасности, навигационное и штурманское оборудование, специальные шины, усиленная подвеска, дополнительные воздушные фильтры, усиленная защита днища и так далее. Однако базовая конструкция автомобиля – серийная. И тем значимее достижения Toyota в классе серийных моделей. За 22 года пилоты Toyota Auto Body выиграли 16 «Дакаров» в зачете Т2 – рекорд, который уже сейчас называют вечным.

Надежность и выносливость автомобилей Toyota подтверждает и другая любопытная статистика – соотношение стартовавших и финишировавших автомобилей. У пилотов, выбирающих внедорожники Land Cruiser и пикапы Hilux, эти показатели абсолютно лучшие среди всех участников «Дакара». Так, на церемонии награждения «Дакара-2017» 49% добравшихся до финиша автомобилей представляли марку «Тойота». Аналогичная картина наблюдается и в этом году – почти половина всех заявленных на старт внедорожников украшена фирменной эмблемой Toyota.

Среди них и два автомобиля команды Toyota Auto Body, отправляющиеся в поход за 17-й победой в классе «Продакшн». Стартовый номер 328 получил экипаж Кристиана Лавиеля, одержавший победу на прошлогоднем «Дакаре». Другой Land Cruiser 200 с тяговитым турбодизелем V8 1VD-FTV на биотопливе получил в свое распоряжение Акира Миура (номер 337) – серебряный призер «Дакара-2017» и участник ралли-рейда «Шелковый путь».

Читать еще:  Какие стойки лучше поставить на ваз 2110

За 22 года пилоты Toyota Auto Body выиграли 16 «Дакаров» в зачете Т2 – рекорд, который уже сейчас называют вечным.

И ДАЖЕ ВИЛЛАШ-БОАШ ВЫБРАЛ TOYOTA

Но если пилоты Toyota Auto Вody еще до старта считаются записными фаворитами юбилейного ралли-рейда в классе серийных машин, то борьба в абсолютном зачете, где соревнуются автомобили категории Superproduction (Т1) обещает быть как никогда жаркой.

В высшей лиге «Дакара» интересы Toyota начиная с 2012 года представляет команда Tоyota Gazoo Racing South Africa. В нынешнем году инженеры подготовили к старту новейшую версию прототипа Toyota Hilux 4WD. Внешне автомобиль напоминает легендарный серийный «Хайлакс», но на самом деле это самая что ни на есть гоночная машина. Пространственная рама с интегрированным каркасом безопасности, среднемоторная компоновка, выносливая подвеска, способная выдерживать прыжки на скорости более чем 200 км/ч, мощный бензиновый атмосферный V8 превращают Hilux в настоящего фаворита предстоящего «Дакара».

Под стать автомобилю и великолепный состав пилотов, среди которых ветераны «Дакара» и звезды Кубка мира по ралли-рейдам. К их числу относится главная ударная сила Toyota – катарский пилот Нассер Аль-Аттия (стартовый номер 301).

Именно гонщик из Катара сейчас считается главным в мире специалистом по внедорожным марафонам. Во-первых, именно Аль-Аттия – обладатель Кубка мира FIA по ралли-рейдам последних двух лет (оба раза за рулем пикапа Toyota Hilux). Его скорость, а, главное, расчетливость на трассе не знают себе равных – недаром еще до серьезного увлечения автогонками Нассер сделал себе имя в мире спортивной стрельбы. К слову, на счету катарца бронзовая медаль Олимпиады-2012 в Лондоне. Но главное, АльАттия знает, как побеждать на «Дакаре» – он финишировал первым в абсолютном зачете дважды (в 2011-м и 2015-м годах). Нассер и его Toyota Hilux 4WD Т1 лидировали и в гонке прошлого года, пока досадная авария не вынудила экс-чемпиона сойти с дистанции.

Также среди экипажей Toyota Gazoo Racing South Africa победитель «Дакара-2009» Жиниэль де Вильерс (стартовый номер 304). Помимо того впечатляющего успеха южноафриканец начиная с 2012-го года четыре раза поднимался на пьедестал почета «Дакара» в абсолютном зачете.

Третьим пилотом Toyota Gazoo Racing (стартовый номер 309) станет голландец Бернард тен Бринке. «Дакар» – родная стихия для голландца: он участвует в ралли-марафоне с 2012 года, притом в 2016-м Бринке выступал на Toyota Hilux в составе команды Overdrive Racing.

Помимо трех основных экипажей, представляющих Toyota Gazoo Racing, на старт «Дакара-2018» выйдет португалец Андре Виллаш-Боаш (стартовый номер 346). Экс-главный тренер «Зенита«, а также «Порту«, «Челси» и «Тоттенхэма» для своего дебюта на «Дакаре» выбрал надежный и проверенный пикап Toyota Hilux, подготовленный специалистами Overdrive Racing.

Один из лучших, если не самый лучший автомобиль и великолепно подобранный состав участников заслуженно превращают пилотов Toyota Gazoo Racing в главных фаворитов «Дакара-2018». Но гарантировать победу на дистанции самой сложной гонки мира, к сожалению, невозможно. Слишком уж много неизвестных на пути из столицы Перу Лимы, где юбилейный ралли-рейд стартует 6 января, до финиша в аргентинской Кордобе, намеченного на 20 января.

Здесь как никогда уместны мудрые слова завсегдатаев другого легендарного гоночного марафона – 24-часовой гонки в Ле-Мане: «Прежде чем финишировать первым, для начала нужно просто финишировать». Пожелаем же всем участникам «Дакара-2018» удачи, а нам захватывающего зрелища.

Узнаем подробности Дакара в младших классах и выясняем технические детали

За две гоночные недели многое случилось — об основных событиях мы рассказывали в наших ежедневных репортажах. Но было немало и такого, что или вовсе прошло мимо нашего внимания, или требовало подробных комментариев от самих участников событий.

Две недели в фокусе нашего внимания находилась команда Peugeot, победной поступью двигавшаяся к финишу, и их соперники — явно уступавшие им в скорости представители Mini Насер Аль-Аттия и Микко Хирвонен, и Тойотовцы, отстававшие еще больше. Чтобы представить разницу в скорости, приведем слова Константина Жильцова, штурмана у Владимира Васильева: «На десятом этапе Себастьен Лёб обгонял нас четырежды. Каждый раз сбивался с дороги, догонял и снова опережал нас!»

Любопытно, что с прошлого года организаторы изменили правила в осношении марафонских участков. Если на Дакаре-2015 в закрытом парке было запрещено только обслуживание машин механиками, а сами гонщики спокойно «крутили гайки», пользуясь запчастями на борту машины, то сейчас даже самим экипажам было нельзя прикасаться к автомобилям. Все работы — только на лиазоне: это означает, что без риска опоздать на пункт контроля времени можно было разве что поменять колесо да долить жидкость в бачок омывателя.

Еще до гонки было известно, что гонщик G-Energy Rally Team Владимир Васильев получит такой же прототип Toyota Hilux, как и пилоты заводской «конюшни» Toyota Gazoo Racing South Africa. Но на Дакаре выяснились нюансы. Скажем, по мотору все вышло благоприятно: подготовленный в Англии двигатель хоть и отличался от «заводского», но совершенно не уступал ему по характеристикам — а в плане эластичности даже превосходил. А вот то, что блок управления Pectel не позволял двигаться на ограничителе точно с выставленной скоростью, было заметным недостатком — из-за этого в каждой из зон ограничения скорости экипажи на клиентских Тойотах хоть понемногу, но проигрывали гонщикам на Mini и заводских Тойотах.

Кроме того, отличалась и подвеска, а точнее амортизаторы — южноафриканцы подбирали характеристики стоек голландской фирмы Reiger на тестах в Намибии, а вот на машинах, которые обслуживала бельгийская команда Overdrive, демпферы были со своими настройками. На ровных покрытиях они вели себя приемлемо, а вот к разбитым дорогам совершенно не подходили. К счастью, на один из самых «убойных» спецучастков (СУ9 вокруг города Белен) Васильеву поставили запасной комплект подвески, предназначенный Де Вильерсу. Но механически Тойота отработала практически безупречно — единственной неисправностью за всю гонку стал развалившийся из-за порванного пыльника шарнир равных угловых скоростей.

По ходу гонки наше внимание привлекла категория T3, в которой стартовало 15 экипажей: помимо привычных «сайд-бай-сайдов» Polaris и Arctic Cat, в него оказались заявлены несколько легких одноместных багги плюс полноценные внедорожники — Mitsubishi Pajero, Volkswagen Amarok, Toyota Hilux.

Последние — это машины подкласса T3.1, просуществовавшего в документах FIA совсем недолго и упраздненного в минувшем году. Но в Дакар такие автомобили по-прежнему допускаются. По сути, это нечто среднее между машинами категорий T1 и T2. Скажем, Pajero испанца Рубена Грасии — это серийный автомобиль, но с доработками, запрещенными в «стандартной» категории T2: прочными оригинальными рычагами подвески, перенесенными назад радиаторами, облегченными панелями кузова. По аналогичной схеме подготовлено и несколько других машин этого класса.

Но правила разрешают и большее. Примеры — Toyota Hilux команды Jaton Racing или Seat Leon, которым управлял известный литовский раллист Вайдотас Жала. Обе машины — прототипы с трубчатой рамой и пластиковыми внешними панелями, но с полностью стандартным двигателем (он должен «проходить» по требованиям омологации по группе N или T2). Маленький 210-сильный турбодизель VW 1.9 на машине Вайдотаса Жала по правилам позволял сделать машину весьма легкой, и команда воспользовалась этим преимуществом, доведя вес прототипа всего до 1675 кг. Литовец на полноприводнике, стилизованном под Seat Leon, поначалу шел в пятом-шестом десятке «абсолюта», лидируя в классе. Но потом из-за проблем с турбокомпрессором откатился назад, и заменив по ходу гонки несколько турбин, после СУ10 сошел.

Читать еще:  Как проверить компрессор кондиционера автомобиля

В итоге победу в категории T3 одержал Тим Коронель (брат-близнец пилота серии WTCC Тома Коронеля) на легком одноместном багги с двигателем от мотоцикла Suzuki Hayabusa — голландец финишировал на 35-й позиции.

Среди участников «стандартного» класса T2 в этом году мы не наблюдали пятикратного победителя гонки в этой категории Джуна Митсухаши. 45-летний японец покинул заводскую команду Toyota Auto Body, и снова, как в начале карьеры, стартовал на мотоцикле. Поговаривают, что перестановки прошли не по его инициативе — мол, японца уволили после того, как в прошлом году он нарушил установки руководства команды. Напомним, что за пять дней до финиша он, лидируя в гонке, перевернул свой Land Cruiser. Резервный экипаж Николя Жибона потратил сорок минут на помощь своему партнеру по команде, и в итоге финишировал вторым, с отставанием лишь в шесть минут. По слухам, после аварии японца просили «прикрывать тылы» Жибона — но вместо этого он вернул себе лидерство, завершив гонку на первой позиции в классе.

За руль второго Ленд Круизера японской команды сел прошлогодний штурман Жибона, японец Акира Миура. По ходу гонки Жибон был не единственным претендентом на титул в категории T2. Так, на протяжении нескольких этапов протоколы возглавлял Патрик Сирейжоль на аналогичном «двухсотом» Ленд Круизере. Правда, соревновательная задача была для него не основной — француз работал «техничкой» команды Peugeot. Опыта ему не занимать: 54-летний гонщик начинал выступать в Дакаре 29 лет назад на мотоцикле, и в 1994-м даже финишировал пятым в мотозачете. Сменив два колеса на четыре, в 2009-м он умудрился привести простенький прототип Bowler к финишу на 12-м месте «абсолюта». Последние годы француз был заметен по выступлениям на заднеприводных багги — например, в 2014-м он оказался лучшим среди гонщиков на моноприводных машинах, финишировав на багги SMG на пятнадцатой позиции абсолютного зачета.

А вот саудовец Ясир Сеайдан на Land Cruiser 200, в прошлом году выступавший на отдельных этапах Кубка мира по ралли-рейдам, и владелец собственной команды Хавьер Фож, традиционно готовящий «короткую» Тойоту Land Cruiser Prado 150, целенаправленно боролись за победу в классе T2.

Еще в середине гонки ее исход в классе T2 был абсолютно неясен — на первой строчке успели побывать и Сирейжоль, и Сеайдан, и Жибон. На СУ6 заводской гонщик Тойоты Николя Жибон потерял много времени, когда его машина попала в глубокую канаву — с пробитым радиатором ее на тросе дотащил до финиша Миура. Из-за этого отставание Жибона от Сирейжоля достигло полутора часов! Но на СУ10 Сирейжоль останавливался для помощи Сайнсу, а у Сеайдана возникли проблемы с электроникой. Жибон, со своей стороны, выиграл шесть из семи остававшихся этапов и финишировал в качестве лидера серийной категории T2. Всего в классе финишировало шесть экипажей из десяти стартовавших, все — на машинах марки Toyota.

По ходу гонки мы не могли уделить достаточно внимания экипажу польского экс-мотоциклиста Якуба Пжигонского — а ведь ему ассистировал известный белорусский штурман Андрей Рудницкий, много лет выступавший в российском рейдовом чемпионате. Один из самых многообещающих мотогонщиков в своей дисциплине, Пжигонский был вынужден закончить «двухколесную» карьеру из-за тяжелых травм, полученных в аварии полтора года назад. «В этом году он мог бы финишировать на подиуме Дакара в мотозачете, но он признавался, что после той аварии потерял скорость. » — рассказал мне Рудницкий. «Меня хорошо знали в команде X-Raid по совместной работе с Леонидом Новицким, и приглашали выступать у них. Когда стало понятно, что Максим Кирпилев, с которым мы выступали в Кубке мира, на Дакар не едет, я дал согласие выступить с Якубом» — объяснил минчанин свое появление в немецкой команде. По его словам, в машине они общаются на английском — поскольку для совместной работы Пжигонскому не хватает его запаса русского, а Рудницкому — способностей в польском. «Обидно было бы уехать мимо из-за того, что я не там поставил ударение. А по-английски мы более или менее наравне» — говорит Рудницкий.

«С ним очень легко работать. Якуб очень легко понимает указания штурмана, даже когда мне самому не очень понятна позиция в дорожной книге. Он ведь, как всякий мотоциклист, всегда самостоятельно работал с дорожной книгой, — рассказывает Рудницкий, — А еще он отличается своим, особым пониманием песка, особенностей пересеченной местности. При движении по курсам, на разбитых покрытиях он очень силен. А вот на ходовых, сравнительно ровных участках раллийного типа ему нужно прибавлять!» Польско-белорусский экипаж на Mini All4Racing закончил гонку на 15-й позиции, лучший результат на этапе — 10-е место на СУ12.

Десятым результатом на убойнейшем СУ9 (Белен — Белен) обратили на себя внимание южноафриканцы Марк Корбетт и Хуан Мор. Постоянные участники южноафриканского рейдового чемпионата выступали на заднеприводном багги, разработанном и построенным их командой Century Racing. К финишу гонки они привели свой багги с 7-литровым мотором Chevrolet на 17-й позиции. Российским любителям рейдов будет любопытно узнать, что стилизованный под BMW X6 полноприводный прототип Руслана Мисикова, на котором питерец выступал в российском чемпионате, построен как раз специалистами Century Racing.

А что же любимец публики Робби Гордон, каждый раз развлекающий толпу какой-нибудь выходкой? Напомним, что в 2012-м Гордон со своим сверхмощным заднемоторным Хаммером всерьез претендовал на победу в гонке, пока не был дисквалифицирован по техническим основаниям (после чего публично разразился в сторону организаторов малоприличной тирадой). В этом году безбашенный американец превзошел сам себя, поучаствовав на дороге общего пользования в аварии с собственным автомобилем поддержки! Результат — черный Хаммер на крыше, четверо его седоков в больнице, один в тяжелом состоянии (обстоятельства аварии можно увидеть на видео). Организаторы из A.S.O. проводят в отношении Гордона расследование.

Вообще, нынешний Дакар запомнился сразу несколькими авариями с человеческими жертвами среди «мирного населения». Инцидент с грузовиком-техничкой француза Лионеля Бо, столкнувшегося с тяжело груженой фурой, иначе как стечением обстоятельств не объяснишь (на его месте мог быть и любой другой камион). За погибшего зрителя-боливийца тоже спросить не с кого — контролировать болельщиков на огромных внедорожных участках просто невозможно. А вот авария на прологе выглядит вопиющей недоработкой организаторов: напомним, что в первый день гонки в толпу зрителей врезался Mini китайской гонщицы Гуо Мейлин. Пролог проходил по ясно очерченной грунтовой трассе без участков «ор-пист», а протяженностью (11 км) он не превышал обычный раллийный доп, что позволяло организаторам контролировать его по всей длине. Тем не менее, большая группа зрителей оказалась в одном из самых опасных мест — на обочине на ходовом прямике, непосредственно за крутым трамплином. Именно туда вылетел криво приземлившийся после подброса гоночный автомобиль.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector